Фото: facebook.com/flyuia.ua
Через коронакризу 2020 рік став найгіршим в історії авіації: авіакомпанії в усьому світі зазнали чималих збитків, а деякі взагалі опинилися на порозі банкрутства.
Зокрема, доходи світових пасажирських перевізників зменшилися більш, ніж наполовину – на $314 млрд. А, якщо оцінювати втрати усіх українських підприємств авіаційної галузі загалом, то, за підрахунками Авіаційного комітету ТППУ, вони склали до 15 млрд грн. Аналітики стверджують, що на рівень докарантинного періоду український авіаринок зможе повернутися за два-три роки. Хто втримається «у небі» і чи зможе Україна стати міжнародним хабом?
Український авіаринок відновиться у 2024 році
Експерти прогнозують, що у 2021 році український авіаринок виросте приблизно на 8%, а до 2023-го ще на 15-20%. А повне відновлення ринку до рівня 2019 року за показниками пасажиропотоку, обсягами продажів, доходами авіакомпаній та аеропортів від авіаперевезень очікується не раніше 2024 року.
Варто зауважити, що сьогодні українські перевізники несуть низку додаткових витрат порівняно з іноземними конкурентами — це акциз на паливо, мито на ввезення авіатехніки і запасних частин, необхідність облітати повітряний простір Сходу України.
Додала проблем і коронакриза: авіакомпаніям довелося суттєво переглянути штат співробітників, оптимізувати мережу маршрутів і розклад, а також сконцентруватися на прибуткових напрямках, щоб змінити фінансову модель. Наприклад, на сайті авіакомпанії «Міжнародні авіалінії України» вказано, що через коронакризу вона втратила у минулому році близько $60 млн, та вимушено скоротила близько 1000 співробітників.
Зі свого боку, найбільший аеропорт України «Бориспіль» під час заборони авіасполучення в Україні оцінив свої втрати у сотні млн грн, а понад 4 тис. його співробітників отримували лише дві третини зарплати. Натоміть вантажний термінал працював на 50% потужності.
Вихід із кризи почнеться зі збільшенням попиту, однак великою є вірогідність, що авіабуму з увімкненням «зеленого світла» на авіаперевезення не станеться.
Найперша причина — зміна поведінкової моделі авіапасажирів.
Окрім остраху польотів через можливе зараження коронавірусною інфекцією, є побоювання бронювати квитки через ризик втрати коштів у зв’язку із захворюванням напередодні подорожі або скасування рейсу через непрогнозоване введення карантинних обмежувальних заходів.
Тому українці надають перевагу альтернативним видам транспорту в середині країни. До того ж розвиток онлайн-технологій надає різні бюджетні варіанти проведення бізнес-зустрічей, тому питання доцільності далекомагістральних коштовних перельотів, наприклад, до Сінгапуру або ж Сіднею, все частіше звучать риторично.
Також існує вірогідність, що на початку посткарантину перельоти будуть таким собі привілеєм: наразі окремі авіакомпанії розглядають можливість передбачити допуск на рейси винятково за наявності інформації про щеплення від COVID-19.
На початку посткарантину перельоти, ймовірно, будуть привілеєм.
Ще одна причина уповільнення обсягів авіаринку — те, що багато українських авіакомпаній замість скасованих у 2020 році рейсів дозволили пасажирам безкоштовно бронювати майбутні рейси. Тобто пасажири фактично прокредитували авіакомпанії. Проте, коли почнуться масові безкоштовні бронювання, частина авіакомпаній не зможе оплатити витрати на авіаперевезення.
Олександр Хмелевський
незалежний експерт, к.е.н.
Україна — міжнародний авіахаб?
Чи може Україна бути успішним міжнародним авіахабом, хоча б вантажним, адже ми знаходимося у центрі Європи?
У 2020-му на вантажному авіаринку не було суттєвої кризи. Падіння було зафіксоване, але незначне — в межах 8%. Кризи вдалося уникнути завдяки перевезенню у великих обсягах товарів медичного призначення — масок, захисних костюмів тощо, розповів The Page директор Департаменту авіаційних та морських перевезень ZAMMLER Андрій Криворотов.
Якщо порівняти вантажообіг в Україні у 2020-му з 2019-м, то, як не дивно, він залишився приблизно на тому ж рівні.
У 2021-му вантажоперевезень медичних товарів у таких масштабах не очікується. Тому навіть при збільшенні кількості інших перевезень у 2021-му вантажообіг залишиться на рівні 2020-го.
У принципі, аеропорт «Бориспіль» вже впевнено йде шляхом переходу на модель хабу. Адже в докризові часи частка трансферних пасажирів сягала 30%. І це наслідок реалізації стратегічного плану розвитку «Борисполя» на 2015-2019 роки, який і затвердив концепцію транзиту.
Наразі «Бориспіль» знаходиться в одній ніші середньомагістральних польотів із Мінськом, Варшавою, Москвою та Стамбулом. Задля розвитку в такому жорсткому конкурентному середовищі аеропорт має приваблювати клієнтів не тільки якістю, а й ціною. Водночас базова компанія має величезний недолік у порівняні з конкурентами — неможливість східного напрямку. А це питання, власне, не тільки війни з РФ, а ще й здорожчання середньоазійського та далекосхідного напрямків (через обхід) до рівня, що ставить під сумнів їхню рентабельність.
Крім того, сьогодні хаб потребує конкурентних тарифів на посадку/обслуговування, нічну стоянку, низьку вартість авіапалива, конкурентних цін на хендлінг, наявність ангарів для ТОіР.
А також супутніх сервісів (мийка, фарбування літака). Необхідний і сучасний автоматизований вантажний термінал для обробки вантажів. Також важливими є помірні ціни на аеронавігаційне обслуговування — термінальний збір за АНО, наприклад, у Варшаві він зараз у 3-4 рази нижчій, ніж в Борисполі.
Сьогодні хаби – це великі аеропорти Амстердама, Дохи, ОАЕ, Парижа, Франкфурта. А в Україні, щоби політика хабу себе виправдала, необхідно стрімке економічне зростання, наприклад, як у Туреччині. І загальнодержавна стратегія, як у Латвії протягом останніх 15 років.
В Україні, щоби політика хабу себе виправдала, необхідно стрімке економічне зростання.
Враховуючи наявний стан інфраструктури та відсутність всієї необхідної бази, Україна, на жаль, поки що не може бути міжнародним авіахабом і вантажним зокрема. По-перше, вантажний термінал «Борисполя», який є наразі основним аеропортом країни (приймає до 85% вантажів, які прибувають в Україну ), будувався в 60-х роках ХХ сторіччя. Тому його пропускна здатність дуже низька.
По-друге, для того щоб Україна була хабом, до нас повинні виконувати рейси щонайменше кілька крупних міжнародних вантажних авіакомпаній — типу Cargolux Airlines International.
По-третє, необхідна базова компанія, щоб з'єднати два регіони світу — Європу та Азію, чи Європу та Америку. Такою раніше в Україні можна було вважати МАУ, але з початком коронакризи вона скасувала десятки закордонних рейсів, зокрема і з Китаю.
По-четверте, важлива цінова політика. Замовники найчастіше шукають найбільш вигідні пропозиції.
Наприклад, ще кілька років тому я прораховував пряму авіадоставку вантажів Китай-Україна (з Гонконгу до Києва). Вона виходила на 30-35% дорожче, ніж авіадоставка з Китаю в один з європейських аеропортів — Франкфурту чи Відня, і подальша доставка вантажівками в Україну.
Необхідна базова компанія, щоб з'єднати два регіони світу — Європу та Азію, чи Європу та Америку.
Які зміни потрібні на авіаринку
Українським авіакомпаніям нині вкрай бракує коштів для виходу з кризи. Державні інвестиції в галузь, кредитні та податкові канікули допомогли б компаніям пережити скрутні часи. Так роблять закордоном. Наприклад, італійська влада збирається націоналізувати свого головного перевізника Alitalia, щоб утримати його «на плаву».
Велику фінансову допомогу від держави отримає і найбільший перевізник Франції Air France. А США спрямували на підтримку авіагалузі $25 млрд. Натомість українська авіація жодної допомоги від держави не дочекалася.
Разом з тим до авіаперевезень від держави спостерігається певний інтерес. Адже триває будівництво аеропортів у Одесі, Дніпрі, планується створення ще двох на Закарпатті. Також уряд затвердив концепцію Державної цільової науково-технічної програми розвитку авіаційної промисловості України на період 2021-2030 роки.
Однак ці зусилля спрямовані на пасажирські перевезення, вантажні поки що залишаються поза увагою, хоча також мають великий потенціал та потребують інвестицій. Два роки тому була інформація про підготовку проєкту побудови в Україні додаткового нового вантажного терміналу площею 10 тис. кв. м.
Тоді загальна сума необхідних інвестицій складала близько $25 млн. На жаль, з початком пандемії цей проєкт заморозили.
Стати карго-лідером – означає мати сучасне обладнання та відповідні потужності, що виокремить тебе з-поміж конкурентів. Найкращий приклад – умови зберігання вакцини від корони — Pfizer (-70 С). Її належну логістику на цей день можуть забезпечити далеко не всі аеропорти світу. Отож бізнес, який оперує високотехнологічним обладнанням, апріорі не обходиться без значних фінансових вкладень.
Семен Кравцов
к.ю.н., адвокат, партнер INPRAXI LAW
Зі свого боку, Андрій Криворотов вважає головною проблемою українського авіаринку неналежний стан інфраструктури. Адже вантажні термінали в аеропортах відсутні взагалі, самі аеропорти, під'їздні дороги до них і склади будувалися у 60-70-х роках. Тобто, вони застаріли, а складів ще й не вистачає.
Друга проблема — надмірна бюрократія. Авіаційна спільнота вже гостро потребує діджиталізації — переведення документообігу в електронний формат та об'єднання в загальну систему. Нині ж кожна служба працює в окремій програмі — у митниці своя система, у перевізника — інша, в авіаслужби — теж своя. І це ускладнює відстежування вантажу, його розмитнення та доставку.
Для порівняння: в Європі вантаж можна розмитнити, ще коли він летить у повітрі, все максимально спрощено та працює в одній системі.
Висновки
У 2021 році українським авіакомпаніям і аеропортам буде, безумовно, складніше заробляти на пасажирах через зміну операційної ефективності, перегляду бізнес-моделей та їхньої адаптації до реалій. Це, власне, є викликом, який може суттєво перерозподілити ринок авіаційних послуг.
Загалом на ситуацію впливатиме й те, що авіакомпанії почнуть конкурувати не лише між собою, а й на внутрішніх перевезеннях із наземним транспортом.
Зі свого боку, війна на Сході України перешкоджатиме реалізації хабової моделі у нашій країні. Оскільки впливатиме на трафік, змушуючи іноземні авіакомпанії уникати частини нашого повітряного простору, а вітчизняні – облітати територію сусідньої держави на східних напрямках.
Пасажирські авіаперевезення наразі залежать в Україні від трьох чинників:
1. Заборони на пересування — починаючи від заборони іноземцям в'їжджати загалом в ЄС без спецвіз (робочих або членів сім'ї) і закінчуючи обмеженнями конкретних країн. Наприклад, Данія, Білорусь і Німеччина не пускають до себе іноземців незалежно від їхнього громадянства.
2. Страх підхопити коронавірус — пандемія набула глобальних та не контрольованих розмірів. І не впевнений, що вакцина від корони щось змінить, особливо враховуючи темпи, якими вона ввозиться в Україну.
3. Падіння доходів. Адже пандемія, і особливо карантинні заходи б'ють по малому і середньому бізнесу. Відповідно, немає доходів — немає польотів.
Загалом ІАТА (Міжнародна асоціація повітряного транспорту) прогнозує, що покращення на вітчизняному авіаринку слід очікувати ближче до ІV кварталу 2021 року. Хоча великі сподівання покладаються на літню навігацію і спад пандемії у сезон відпусток.
Покращення на вітчизняному авіаринку слід очікувати ближче до ІV кварталу 2021 року.