Ті, що біжать хвилями. Як треба змінити портову галузь України
Українську портову галузь стрясають скандали. Державні органи, які регулюють діяльність портів, продовжують створювати в них вкрай токсичну атмосферу. Для того щоб знову зробити галузь привабливою для вантажів і домогтися значного зростання перевалки, потрібна масштабна дерегуляція та зміна низки ключових законів.
спільно з Колегією юристів морського права України вирішило розібратися в тому, що конкретно потрібно змінити та як це зробити.
Віцепрезидент Морської палати В'ячеслав Кісловський підкреслює: вартість обслуговування в українських портах є вдвічі дорожчою, ніж у конкурентів у Чорному морі. І румунська Констанца, і болгарський Бургас, і навіть російський Новоросійськ обходяться вантажовідправникам дешевше.
Ситуація ускладнюється тим, що, крім офіційних державних зборів, залишається безліч поборів, якими займаються Держекоінспекція, санітарні служби, портові адміністрації, митниця. «Якщо не хочеш опинитися в ситуації, коли потрібно буде сплатити багатомільйонний штраф, тобі просто доведеться відкуповуватися від безлічі перевірчих органів», — пояснює Кісловський.
На його думку, розв'язати ці проблеми можна в єдиний спосіб – внести масштабні зміни до законодавства.
Почати з Кодексу
Фото: Mali Maeder / Pexels
Одним з основних зведень законів, що регулюють відносини у сфері торговельного мореплавства, є Кодекс торговельного мореплавства України, який було ухвалено в далекому 1995 році. Відтоді змінилися майже всі моделі державного управління у портовій галузі, взаємини між судновласниками.
Тому, як вважає старший партнер Black Sea Law Company Євген Сукачов, перший документ, який необхідно змінити, – це саме Кодекс торговельного мореплавства України.
За словами Сукачова, необхідною є нова редакція Кодексу. Документ повинен встановлювати чіткі правила регулювання питань щодо взаємодії капітана порту, портової влади, державних органів із судновласниками та вантажовласниками. «Необхідно запровадити чітке поняття гарантійного листа клубів взаємного страхування судновласників, правила арешту та затримання судна, так звані концесійні норми, які будуть вносити ясність у ці правовідносини», — пояснює юрист.
Фото: пресслужба Black Sea Law Company
Євген Сукачов, старший партнер Black Sea Law Company
Необхідно враховувати й відповідні зміни з появою нових міжнародних конвенцій і технологій, що дозволяють ухвалювати рішення швидко й дистанційно. «Оновлений Кодекс торговельного мореплавства України повинен стати квінтесенцією норм міжнародного права та національного законодавства з урахуванням інтересів України як морської торгової держави», — впевнений Сукачов.
Україна декларує, що вона є морською державою. Тому насамперед необхідно стимулювати суднобудівну галузь і робити все можливе на законодавчому рівні, щоб українська юрисдикція була бажаною для реєстрації суден. Проте Україна залишається у «чорному списку» Паризького меморандуму. Перебування в «чорному списку» свідчить про те, що судна, які ходять під прапором України, були неодноразово помічені у порушенні вимог міжнародних конвенцій з безпеки міжнародного судноплавства.
Джерело безлічі проблем
Фото: Manuel Keusch / Pexels
Одним із головних подразників для бізнесу, що працює в портах, є Державна екологічна інспекція. Кількість претензій бізнесу до цього відомства зашкалює і переходить усі можливі рамки. Достатньо розповісти про два особливо кричущі випадки.
Перший – історія компанії Gloria Shipping, яка трапилася у 2013-2016 роках. Тоді стався розлив пальмової олії з корабля компанії. За розлив олії Держекоінспекція нарахувала компанії штраф у сумі $3 млн. Штраф було сплачено, але пізніше через апеляційні інстанції компанія домоглася його зменшення до $946 тис.
Чинна система стягування штрафу передбачає, що 50% його розміру надходить до місцевого бюджету міста Південний, 20% — до бюджету Одеської області й 30% — до державного бюджету. А повертається штраф тільки з місцевого бюджету. Тому місцевий бюджет досі віддав лише частину того, що мав повернути. Компанії Gloria Shipping слід віддати ще $1,2 млн. І це через шість років після того, як штраф було накладено.
Про другий приклад наше видання вже писало. Йдеться про конфлікт між Держекоінспекцією та судноплавною компанією Marino Shipping. Суть конфлікту полягає в тому, що під час розвантаження судна Stavanger, яке належить компанії, стався розлив пальмової олії. З поверхні моря олію зібрали менш ніж за дванадцять годин. Однак на компанію-судновласника інспекцією було накладено штраф у розмірі $2,4 млн. Ба більше, судно отримало безстроковий арешт у Південному міському суді Одеської області в рамках сфабрикованої кримінальної справи. Внаслідок цього простій судна склав понад місяць.
Директор компанії «Марино Шиппінг», судновласника Stavanger, оштрафованого Держекоінспекцією за розлив пальмової олії в Чорному морі, Кенні Бех Ханг Чуй передав відкритого листа президенту України Володимиру Зеленському. У ньому він поскаржився на свавілля Держекоінспекції та Одеської прокуратури і заявив про готовність надати всі матеріали антикорупційним органам. Кенні Бех Ханг Чуй стверджує, що безпідставному арешту та затриманню судна сприяли незаконні дії керівництва порту «Південний».
«У всьому світі розлив харчової олії під час перевалки вантажу є доволі поширеною ситуацією», — пояснює він. За словами директора «Марино Шиппінг», механізми врегулювання, передбачені у таких випадках, добре прописано в міжнародних морських чартерних протоколах. З допомогою останніх страхові компанії та судновласники оцінюють і розв'язують проблему шляхом виправлення становища або компенсації.
«Ці протоколи не передбачають затримання судна у подібних ситуаціях, оскільки визнано, що затримання могло б завдати надмірної шкоди бізнесу», — йдеться у листі. Глава компанії стверджує, що розлив олії, яка є безпечною для людського споживання, «не заподіяв шкоди морській флорі та фауні». До того ж розлив «було локалізовано боновими загородженнями, які оточують судно, а загальний обсяг забруднення було вилучено». Місяць простою судна в українському порту завдав колосальної шкоди вантажовласнику, а ланцюжком і всім компаніям, які працювали з ним.
Річ у тім, що судно повинно було йти до порту Батумі й вивантажувати олію у залізничні цистерни. Проте рухомий склад 36 днів простояв на залізниці в очікуванні завантаження. Одним своїм рішенням затримати судно Держекоінспекція завдала колосальних збитків і вантажовласнику, і вантажовідправнику. І це без офіційно нарахованого штрафу, який склав $2,4 млн. Примітно, що штраф через аварію нафтового танкера «Делфі» поблизу Одеси, за попередніми підрахунками Держекоінспекції, склав $15,2 тис. Водночас розмір забруднення від розливу нафти є незрівнянно більше, ніж пальмової олії. Остання, по-перше, активно застосовується у харчовій промисловості (українські цукерки на 60-80% складаються з пальмової олії); а по-друге, вона застигає на поверхні при температурі 25 градусів Цельсія, що дозволяє досить легко зібрати її без жодного збитку як для навколишнього середовища, так і для представників флори й фауни.
«Методика розрахунку штрафів для різного виду продуктів сьогодні відсутня. Тому збитки від розливу харчових продуктів прирівнюються до збитків від розливу хімічних речовин. Ніхто й пальцем не поворухнув, щоб підготувати іншу методику, хоча ще чотири роки тому обіцяли це зробити», — говорить Кісловський.
Перезріла реформа
Фото: Anna Shvets / Pexels
За словами Євгена Сукачова, основним документом, що регулює запобігання забрудненню моря з суден, є Міжнародна конвенція із запобігання забрудненню з суден 73/78 (MARPOL 73/78) з усіма додатками. Норми українського законодавства зобов'язані відповідати нормам міжнародного права й одночасно враховувати національні особливості.
Але за фактом екологічна інспекція використовує порядок нарахування штрафів за порушення екологічного законодавства іноземними судновласниками, який було розроблено 1995 року і діє без будь-яких поправок і змін у вигляді постанови Кабміну № 484. «Природно, що цей документ застарів, є неточним, і його має бути замінено на більш адаптивний інструмент нарахування штрафів», — пояснює Сукачов.
Наприклад, якщо в українському порту відбудеться скидання харчової олії (соняшникової або пальмової) вагою 1325 кг, то, згідно з документом, судновласнику виставлять рахунок на суму $378,9 тис. У США за аналогічне порушення сума штрафу складе лише $2 тис.
Фото: facebook / В'ячеслав Кісловський
В'ячеслав Кісловський, віцепрезидент Морської палати України
Нинішня система роботи Держекоінспекції також дозволяє її співробітникам вимагати з судновласників хабарі, зазначає В'ячеслав Кісловський. «Ми знімали відео про те, як проводяться перевірки Держекоінспекцією українських суден. Деякі випадки є абсолютно кричущими. Наприклад, співробітники екоінспекції вимагали, щоб їм надали доступ до ізольованого баласту. Це вода, якою наповнюється спеціальне відділення на судні для стійкості. Капітан дозволяє. А співробітник Держекоінспекції говорить: покажіть мені, що це таке і де воно є. Він навіть не знає, де цей баласт перебуває, але пред'являє до нього вимоги. Такі дії екоінспекції спрямовані на одержання грошей від судновласника у вигляді хабаря», — розповідає віцепрезидент Морський палати.
Він підкреслює, що зараз Держекоінспекція вимагає, щоб їй надали можливість постійно перебувати у портах, а також надали функції правоохоронного органу, включно з арештом незгодних із перевірками. «Імідж цього органу, що склався протягом останніх 5-6 років, свідчить про те, що в Україну просто так не увійдеш навіть на новому судні. Судновласники змушені підіймати ставку фрахту на ті суми, які вони дають капітану і своїм агентам для того, щоб задовольнити потреби української екоінспекції», — пояснює Кісловський.
«Необхідно реформувати розрахунок розміру штрафів і впроваджувати відповідний захист судновласників у морських і річкових портах», — підсумовує Сукачов. Новий документ повинен передбачати порядок для кожної з функцій, які реалізує інспекція: проведення перевірки судна, проведення розрахунку шкоди, організації проведення наземних перевірок та інших.
Ці документи не тільки наведуть лад у правовідносинах, але й допоможуть прибрати корупційний фактор у портовій галузі та можливість нараховувати штрафи, які є неспівмірними з фактичним збитком у разі розливу різних речовин з морських суден і плавучих засобів.
Новий порядок має бути обговорено на рівні фахівців морської та екологічної галузей разом із представниками Мінприроди, Мінінфраструктури, профільних комітетів Верховної Ради, а також юристами, які спеціалізуються на цьому, щоб новий нормативний акт був збалансованим, економічно обґрунтованим і зручним для застосування.
Спільне страхування
Фото: Engin Akyurt / Pexels
Помітними учасниками сфери міжнародного судноплавства виступають так звані P&I Clubs, які забезпечують страхування відповідальності судновласників під час експлуатації суден, створюючи фонд для виплати збитків, що виникають у членів клубів. Клуби взаємного страхування відповідальності судновласників управляються радами директорів, а найвпливовіші великі клуби об'єдналися у міжнародну групу, яка покриває страховкою понад 90% усього тоннажу світового флоту.
За своєю природою P&I Clubs є подібними до товариств взаємного страхування, поняття про які давно закріплено в українському законодавстві. Проте сьогодні такі товариства активно не діють, тому про них просто забувають. Стаття 14 Закону України «Про страхування» передбачає, що фізичні та юридичні особи з метою страхового захисту своїх майнових інтересів можуть створювати товариства взаємного страхування в порядку і за умов, визначених законодавством України.
Ще 1997 року Кабмін прийняв постанову №132, якою тимчасово регулювався страховий ринок, доки державні установи не сформулюють позицію щодо необхідності ухвалення окремого закону для товариств взаємного страхування. Сьогодні це питання залишається відкритим.
За відсутності нормативного регулювання позиції асоціації взаємного страхування відповідальності судновласників залишаються невідомими для українських чиновників. «Щоб розв'язати проблему, необхідно розробити правила роботи товариств взаємного страхування в Україні та визначити можливості дій іноземних товариств у країні», — впевнений Євген Сукачов.
Крім того, на його думку, можна прийняти окремий закон про статус таких товариств і порядок їхньої роботи, в якому чітко прописати можливість використання гарантійного листа клубу (LOU), а також доповнити цим поняттям інші суміжні нормативні акти та процесуальні кодекси.
Положення про можливість надання гарантій іноземними товариствами взаємного страхування відповідальності судновласників має бути включено до Кодексу торговельного мореплавства України, Господарського, Цивільного, Господарсько-процесуального, Цивільно-процесуального кодексів, закону про охорону навколишнього середовища.
Інші проблеми
Фото: Enrique Hoyos / Pexels
Крім уже названих реформ, галузь потребує й низки інших змін. «Потрібно прибрати державне регулювання у стивідорній діяльності. У приватних структур займатися нею виходить набагато ефективніше. Є проблема і з тарифною політикою. Ми зараз працюємо над питанням щодо створення незалежного регулятора у морській і портовій галузях, який би визначав рівень портових зборів або зборів на переробку. Його немає», — розповідає В'ячеслав Кісловський.
У зв'язку з відсутністю тлумачення терміна «портові збори» на законодавчому рівні неможливо встановити дійсний і справедливий розмір ставки портових зборів.
Проблеми, що виникають через неузгодженість або відсутність регулювання, є ще однією причиною, з якої іноземні інвестори не поспішають в Україну. У разі здійснення значних внесків їм потрібно хоча б проаналізувати чинні наразі «правила гри». В Україні ж ці «правила» є досить заплутаними, а єдиним, хто може встановити застосування таких норм і захистити інвесторів, як і раніше, залишається суд.
