Бегущие по волнам. Как надо изменить портовую отрасль Украины

партнерский материал
Как изменить работу в портах

Украинскую портовую отрасль сотрясают скандалы. Государственные органы, регулирующие деятельность портов, продолжают создавать в них крайне токсичную атмосферу. Для того чтобы вновь сделать отрасль привлекательной для грузов и добиться значительного роста перевалки, нужна масштабная дерегуляция и изменение ряда ключевых законов.

The Page совместно с Коллегией юристов морского права Украины решило разобраться в том, что конкретно нужно изменить и как это сделать.

Вице-президент Морской палаты Вячеслав Кисловский подчеркивает: стоимость обслуживания в украинских портах в два раза дороже, чем у конкурентов в Черном море. И румынская Констанца, и болгарский Бургас, и даже российский Новороссийск обходятся грузоотправителям дешевле.

Ситуация осложняется тем, что, помимо официальных государственных сборов, остается множество поборов, которыми занимаются Госэкоинспекция, санитарные службы, портовые администрации и таможня. «Если не хочешь оказаться в ситуации, когда нужно будет заплатить многомиллионный штраф, тебе попросту придется откупаться от множества контролирующих органов», — поясняет Кисловский.

По его мнению, решить эти проблемы можно единственным способом – внести масштабные изменения в законодательство.

Telegram Logo

Начать с Кодекса

Фото: Mali Maeder / Pexels

Фото: Mali Maeder / Pexels

Одним из основных сводов законов, регулирующих отношения в сфере торгового мореплавания, является Кодекс торгового мореплавания Украины, который был принят в далеком 1995 году. С тех пор изменились почти все модели государственного управления в портовой отрасли, взаимоотношения между судовладельцами.

Поэтому, как считает старший партнер Black Sea Law Company Евгений Сукачев, первый документ, который необходимо изменить, – это именно Кодекс торгового мореплавания Украины.

Google News Logo Подписывайтесь на нас в Google News!

По словам Сукачева, необходим Кодекс в новой редакции. Документ должен устанавливать четкие правила регулирования вопросов взаимодействия капитана порта, портовых властей, государственных органов с судовладельцами и грузовладельцами. «Необходимо ввести четкое понятие гарантийного письма клубов взаимного страхования судовладельцев, правила ареста и задержания судна, так называемые концессионные нормы, которые будут вносить ясность в данные правоотношения», — поясняет юрист.

Фото: пресс-служба Black Sea Law Company

Фото: пресс-служба Black Sea Law Company

Евгений Сукачев, старший партнер Black Sea Law Company

Необходимо учитывать и соответствующие изменения с появлением новых международных конвенций и технологий, позволяющих принимать решения быстрее и дистанционно. «Обновленный Кодекс торгового мореплавания Украины должен стать квинтэссенцией норм международного права и национального законодательства с учетом интересов Украины как морской торговой державы», — уверен Сукачев.

Украина декларирует, что она является морским государством. Поэтому прежде всего необходимо стимулировать судостроительную отрасль и делать все возможное на законодательном уровне, чтобы украинская юрисдикция была желанной для регистрации судов. Однако Украина остается в «черном списке» Парижского меморандума. Пребывание в «черном списке» свидетельствует о том, что суда, которые ходят под флагом Украины, были неоднократно замечены в нарушении требований международных конвенций по безопасности международного судоходства.

Источник множества проблем

Фото: Manuel Keusch / Pexels

Фото: Manuel Keusch / Pexels

Одним из главных раздражителей для бизнеса, работающего в портах, является Государственная экологическая инспекция. Количество претензий бизнеса к этому ведомству зашкаливает и переходит все возможные рамки. Достаточно рассказать о двух особо вопиющих случаях.

Первый – история компании Gloria Shipping, которая случилась в 2013-2016 годах. Тогда произошел разлив пальмового масла с корабля компании. За разлив масла Госэкоинспекция насчитала компании штраф в сумме $3 млн. Штраф был уплачен, но позже через апелляционные инстанции компания добилась снижения его размера до $946 тыс.

Действующая система взимания штрафа подразумевает, что 50% его размера поступает в местный бюджет города Южный, 20% — в бюджет Одесской области и 30% — в государственный бюджет. А возвращается штраф только из местного бюджета. Поэтому до сих пор местный бюджет вернул лишь часть того, что был должен. Компании Gloria Shipping следует отдать еще $1,2 млн. И это спустя шесть лет после того, как штраф был наложен.

О втором примере наше издание уже писало. Речь идет о конфликте Госэкоинспекции и судоходной компании Marino Shipping. Суть конфликта в следующем: в ходе разгрузки судна Stavanger, которое принадлежит компании, произошел разлив пальмового масла. В результате масло собрали с поверхности моря менее чем за двенадцать часов. Однако на компанию-судовладельца инспекцией был наложен штраф в размере $2,4 млн. Более того, судно получило бессрочный арест в Южном городском суде Одесской области в рамках сфабрикованного уголовного дела. В результате простой судна составил больше месяца.

Директор компании «Марино Шиппинг», судовладельца Stavanger, оштрафованного Госэкоинспекцией за разлив пальмового масла в Черном море, Кенни Бех Ханг Чуй передал открытое письмо, адресованное президенту Украины Владимиру Зеленскому. В нем он пожаловался на беспредел Госэкоинспекции и Одесской прокуратуры и заявил о готовности предоставить все материалы антикоррупционным органам. Кенни Бех Ханг Чуй утверждает, что безосновательному аресту и задержанию судна способствовали незаконные действия руководства порта «Южный».

«Во всем мире разлив пищевого масла во время перевалки груза является весьма распространенной ситуацией», — поясняет он. По словам директора «Марино Шиппинг», механизмы урегулирования, предусмотренные в таких случаях, хорошо прописаны в международных морских чартерных протоколах. С помощью последних страховые компании и судовладельцы оценивают и решают проблему путем исправления положения либо компенсации.

«Эти протоколы не предусматривают задержания судна в подобных ситуациях, поскольку признано, что задержание могло бы нанести чрезмерный ущерб бизнесу», — говорится в письме. Глава компании утверждает, что разлив масла, которое безопасно для человеческого потребления, «не причинил ущерба морской флоре и фауне». К тому же разлив «был локализован боновыми заграждениями, окружающими судно, а общий объем загрязнения был извлечен». Месяц простоя судна в украинском порту нанес колоссальный ущерб грузовладельцу, а по цепочке и всем компаниям, которые работали с ним.

Дело в том, что судно должно было идти в порт Батуми и выгружать масло в железнодорожные цистерны. В результате состав 36 дней простоял на железной дороге в ожидании погрузки. Одним своим решением задержать судно Госэкоинспекция нанесла колоссальные убытки и грузовладельцу, и грузоотправителю. Это не считая официально начисленного штрафа, который составил $2,4 млн. Примечательно, что штраф вследствие аварии нефтяного танкера «Делфи» вблизи Одессы, по предварительным подсчетам Госэкоинспекции, составил $15,2 тыс. Это при том, что размер загрязнения из-за разлива нефти несопоставимо больше, чем пальмового масла. Последнее, во-первых, активно применяется в пищевой промышленности (украинские конфеты на 60-80% состоят из пальмового масла); а во-вторых, оно застывает на поверхности при температуре 25 градусов Цельсия, что позволяет довольно легко собрать его без какого-либо ущерба как для окружающей среды, так и для представителей флоры и фауны.

«На сегодняшний день методика расчета штрафов для различного вида продуктов отсутствует. По сути, убытки от разлива пищевых продуктов приравниваются к убыткам от разлива химических веществ. Никто палец о палец не ударил, чтобы подготовить другую методику, хотя еще четыре года назад обещали это сделать», — говорит Кисловский.

Перезревшая реформа

Фото: Anna Shvets / Pexels

Фото: Anna Shvets / Pexels

По словам Евгения Сукачева, основным документом, регулирующим предотвращение загрязнения моря с судов, является Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 73/78 (MARPOL 73/78) со всеми приложениями. Нормы украинского законодательства обязаны соответствовать нормам международного права, учитывая при этом национальные особенности.

Но по факту экологическая инспекция использует порядок начисления штрафов при нарушении экологического законодательства иностранными судовладельцами, который был разработан в 1995 году и действует без каких-либо поправок и изменений в виде постановления Кабмина № 484. «Естественно, данный документ устарел, не точен и должен быть заменен более адаптивным инструментом начисления штрафов», — поясняет Сукачев.

Например, если в украинском порту произойдет сброс пищевого масла (подсолнечного или пальмового) весом 1325 кг, то, согласно документу, судовладельцу выставят счет на сумму $378,9 тыс. В США за аналогичное нарушение сумма штрафа составит лишь $2 тыс.

Фото: facebook / Вячеслав Кисловский

Фото: facebook / Вячеслав Кисловский

Вячеслав Кисловский, вице-президент Морской палаты Украины

Нынешняя система работы Госэкоинспекции также позволяет ее сотрудникам требовать с судовладельцев взятки, отмечает Вячеслав Кисловский. «Мы снимали видео о том, как проводятся проверки Госэкоинспекцией украинских судов. Некоторые случаи совершенно вопиющие. Например, сотрудники экоинспекции требовали, чтобы им дали доступ к изолированному балласту. Это вода, которой наполняется специальное отделение на судне для устойчивости. Капитан разрешает. А сотрудник Госэкоинспекции говорит: покажите мне, что это такое и где оно находится. Он даже не знает, где этот балласт находится, но предъявляет к нему требования. Такие действия экоинспекции направлены на получение денег с судовладельца в виде взятки», — рассказывает вице-президент Морской палаты.

Он подчеркивает, что сейчас Госэкоинспекция снова требует, чтобы ей дали возможность постоянно находиться в портах, а также предоставили функции правоохранительного органа, включая арест несогласных с проверками. «Сложившийся в течение последних 5-6 лет имидж этого органа говорит о том, что в Украину просто так не зайдешь даже на новом судне. Судовладельцы вынуждены поднимать ставку фрахта на те суммы, которые они дают капитану и своим агентам для того, чтобы удовлетворить потребности украинской экоинспекции», — поясняет Кисловский.

«Необходимо реформировать расчет размера штрафов и внедрять соответствующую защиту судовладельцев в морских и речных портах», — заключает Сукачев. Новый документ должен предусматривать порядок для каждой из функций, которые реализует инспекция: проведения проверки судна, проведения расчета ущерба, организации проведения наземных проверок и других.

Эти документы не только приведут в порядок правоотношения, но и помогут убрать коррупционный фактор в портовой отрасли и возможность начислять штрафы, несоизмеримые с фактическим ущербом в случае разлива различных веществ с морских судов и плавучих средств.

Новый порядок должен быть обсужден на уровне специалистов морской и экологической отраслей вместе с представителями Минприроды, Мининфраструктуры, профильных комитетов Верховной Рады, а также юристами, которые специализируются на этом, чтобы новый нормативный акт был сбалансированным, экономически обоснованным и удобным для применения.

Совместное страхование

Фото: Engin Akyurt / Pexels

Фото: Engin Akyurt / Pexels

Заметными участниками сферы международного судоходства выступают так называемые P&I Clubs, которые обеспечивают страхование ответственности судовладельцев при эксплуатации судов, создавая фонд для выплаты убытков, возникающих у членов клубов. Клубы взаимного страхования ответственности судовладельцев управляются советами директоров, а наиболее влиятельные большие клубы объединились в международную группу, которая покрывает страховкой более 90% всего тоннажа мирового флота.

По своей природе P&I Clubs подобны обществам взаимного страхования, понятие которых давно закреплено в украинском законодательстве. Однако сегодня такие общества активно не действуют, поэтому о них попросту забывают. Статья 14 Закона Украины «О страховании» предусматривает, что физические и юридические лица с целью страховой защиты своих имущественных интересов могут создавать общества взаимного страхования в порядке и на условиях, определенных законодательством Украины.

Еще в 1997 году Кабмин принял постановление №132, которое временно регулировало страховой рынок, пока государственные учреждения не сформулируют позицию относительно необходимости принятия отдельного закона для обществ взаимного страхования. На сегодняшний день этот вопрос остается открытым.

При отсутствии нормативного регулирования позиции ассоциации взаимного страхования ответственности судовладельцев остаются неизвестными для украинских чиновников. «Чтобы решить проблему, необходимо разработать правила работы обществ взаимного страхования в Украине и определить возможности действий иностранных обществ в стране», — уверен Евгений Сукачев.

Кроме того, по его мнению, можно принять отдельный закон о статусе таких обществ и порядке их работы, в котором четко прописать возможность использования гарантийного письма клуба (LOU), а также дополнить этим понятием другие смежные нормативные акты и процессуальные кодексы.

Положение о возможности предоставления гарантий иностранными обществами взаимного страхования ответственности судовладельцев должно быть включено в Кодекс торгового мореплавания Украины, Хозяйственный, Гражданский, Хозяйственно-процессуальный, Гражданско-процессуальный кодексы, закон об охране окружающей среды.

Другие проблемы

Фото: Enrique Hoyos / Pexels

Фото: Enrique Hoyos / Pexels

Кроме уже вышеперечисленных реформ, отрасль нуждается и в целом ряде других изменений. «Нужно убрать государственное регулирование в стивидорной деятельности. У частных структур заниматься ею получается гораздо эффективнее. Есть проблема и с тарифной политикой. Мы сейчас работаем над вопросом о создании независимого регулятора в морской и портовой отраслях, который бы определял уровень портовых сборов либо сборов на переработку. Его нет» — рассказывает Вячеслав Кисловский.

В связи с отсутствием толкования термина «портовые сборы» на законодательном уровне невозможно установить действительный и справедливый размер ставки портовых сборов.

Проблемы, возникающие из-за несогласованности или отсутствия регулирования, являются еще одной причиной, по которой иностранные инвесторы не спешат в Украину. При осуществлении значительных взносов им нужно хотя бы проанализировать действующие на данный момент «правила игры». В Украине же эти «правила» достаточно запутанны, а единственным, кто может установить применение таких норм и защитить инвесторов, по-прежнему остается суд.