HR-V – это чисто городской переднеприводной паркетник, во всех отношениях стоящий ступенькой ниже бестселлера СR-V. Исключение из правил – модификация HR-V Sport.
Как и у любой компромиссной модели, у кроссовера есть врожденные достоинства и недостатки. Как и у любой сбалансированной хонды, их у Sport поровну. К плюсам мы отнесли оригинальный экстерьер, удивительную вместительность, бодрый мотор, перенастроенное под него шасси и, как следствие, прозрачную управляемость. Минусы тоже заметные: солидный возраст, устаревший интерьер, непрактичность глянцевого обвеса, нерасторопный вариатор и высокая как для В-класса цена.
Honda HR-V второго (2014 – 2021 гг.) поколения. Фото: Сергей Суховский
Возраст
HR-V появился на рынке 23 года назад и с тех пор концептуально не изменился. Выпущенный вдогонку за сверхуспешным СR-V, он так же и остался кроссовером В-класса для мегаполисов. Второе поколение увидело свет в 2014-м, а версия Sport – и вовсе три года назад, то есть на закате эры производства. На сайте украинского импортера уже есть вся информация о третьем поколении, включая цены на паркетник, который вот-вот поступит в продажу. И выглядит он куда современней. Так что Sport, при всей его уникальности, увы, опоздал родиться: модели уготована судьба нишевого автомобиля «для тех, кто в теме».
Еще год – и блогеры скажут про HR-V Sport «таких уже не делают». Обычно приставка Sport является чисто маркетинговой уловкой, обозначающей все что угодно, только не спортивные характеристики. Непосредственно Honda с помощью Sport взбадривает и раззадоривает спрос на застоявшиеся модели. Отработав концепт на малолитражках (Jazz Sport и Civic Sport), теперь она взялась за паркетники.
Экстерьер
Sport выглядит куда выразительней обычного HR-V. Во-первых, контактным цветом стал кумачовый Rally Red, один в один совпадающий с колером Rosso Corso, фирменным для Alfa Romeo и Lancia. Во-вторых, японцы свели к минимуму хромовый декор, заменив его глянцево-черным пластиком. Из него выполнены радиаторная решетка, пороги, молдинги, спойлеры, отбортовки, корпусы наружных зеркал и т.д. Затонированы даже легкосплавные 18-дюймовые диски, фронтальный брус с эмблемой и задняя оптика.
Анфас Honda HR-V Sport. Фото: Сергей Суховский
Практичность
Получилось не просто нарядно. Как сказал бы Голохвастов, выглядит HR-V Sport очень и очень. Спору нет, в городе антрацитовый обвес по нижнему периметру кузова смотрится щеголевато. Но что будет с этим гламуром после контакта с кустами, думать не хочется. Как и калькулировать стоимость полировки пластика после каждого съезда с асфальта.
Интерьер
Увы, в интерьере мало что напоминает о франтоватом экстерьере кроссовера. Если снаружи доминируют насыщенный красный и глянцево-антрацитовый, то внутри салона – полумрак темно-красной искусственной кожи и матово-черных панелей. Пожалуй, только японцы могут так искренне удивляться реакции европейцев на сочетание несочетаемого. Истинный возраст модели выдает устаревший еще лет пять назад информационно-развлекательный центр с путанным интерфейсом. Поскольку мультимедийка базируется на андроидной платформе, то и знать не знает про какие-то там айфоны и Apple CarPlay.
Передняя панель Honda HR-V Sport. Фото: Сергей Суховский
Вместимость
А вот в плане простора на задних сиденьях и трансформации всего салона HR-V определенно среди лучших в своем классе. На галерке вольготней, чем даже в СR-V: я спокойно уселся сам за собой и раскрыл ноутбук. Спинки дивана регулируются по наклону, а подушки – спасибо технологии Magic Seats – складываются подобно лимузинным страпонтенам.
Задний ряд сидений Honda HR-V Sport. Фото: Сергей Суховский
В результате за считаные секунды паркетник с 448-литровым багажником превращается в мебельный фургон со втрое большим полезным объемом. Столь необычные ассоциации вызваны в том числе низким и ровным полом (бак у HR-V перекочевал под передние кресла), минимальной погрузочной высотой и широким дверным проемом. Не автомобиль, а мечта биндюжника. Кто не в курсе, так в Одессе и других припортовых городах называли извозчиков, управлявших длинными и плоскими телегами для большегрузного извоза. Согласно словарю В. И. Даля, «биндюх – рыдван, большая или троичная извозная телега, на которую валят до ста пудов».
Судя по «Формуле-1», Honda – лучшая моторостроительная компания из Страны восходящего солнца, что могли оценить три поколения украинских водителей, буквально выросших на втековских атмосферных двигателях с такой же литровой мощностью, как и у наддувных конкурентов. Но эра дауншифтинга все обнулила, и сегодня без турбо невозможно обеспечить приличные силовые и экологические характеристики.
Двигатель
Еще одно внешнее отличие Sport от исходника — пара выхлопных труб вместо одной, которые намекают на увеличенную отдачу силового агрегата. Так и есть. Поскольку с недавних пор Украина относится к европейским рынкам, то к нам импортируют исключительно турбированные HR-V. В то время как «битки» в американской спецификации оснащаются безнаддувными моторами.
1,5-литровая четверка семейства Earth Dreams (182 л. с., 240 Нм) знакома нам по родственным моделям Civic и CR-V. По паспорту разгон у паркетника средний по палате — 8,6 секунд до сотни. На самом же деле все куда живее. При одной из попыток мне удалось уложиться в 8 с. Отдельное удовольствие – готовность, с которой мотор реагирует на перемещение дросселя, и то, сколь линейно растет тяга.
Багажное отделение Honda HR-V Sport. Фото: Сергей Суховский
Коробка передач
Увы, бесступенчатый вариатор не столь легок на подъем. В штатных режимах все более-менее предсказуемо, а для нештатных лучше запастись успокоительными. Несмотря на семь предустановленных ступеней, при кик-дауне вариатор вниз не опускается, а зависает на выбранной ступени. Поэтому если вы опаздываете на самолет, то лучше сразу взять управление на себя, перейдя в режим переключения подрулевыми лепестками.
Ходовая часть
Еще одна однозначная добродетель Sport – доработанное под более мощный двигатель шасси. Архитектурно подвеска осталась прежней: стойки MacPherson спереди и полузависимая балка-торсион сзади. Но вот все остальное японцы основательно перетряхнули – перекалибровали настройки подвески и усилителя руля плюс применили особые распорки между лонжеронами передней и задней частей кузова, призванные сохранять максимально возможный уровень сцепления ведущих колес.
Поперечины растяжки увеличивают жесткость силовой структуры, а встроенные демпферы улучшают точность управления плюс уменьшают вибронагруженность.
Экстерьер Honda HR-V Sport. Фото: Сергей Суховский
Управляемость
За несколько неуклюжим названием «синаптический контроль демпфирования» скрываются газовые амортизаторы, компенсирующие паразитные силы, действующие на кузов в поворотах, при перестроениях и на ущербных дорогах. В итоге даже на высокопрофильной 18-дюймовой зиме паркетник цепляется за траекторию, как спрут за своих жертв в хентай-манге. И при этом не пугает тряской на неровностях, как Civic Type R. Так что образцовая прозрачность руля и нейтральные характеристики управляемости – одно из главных достоинств Sport.
Инструментарий Honda HR-V Sport. Фото: Сергей Суховский
Стоимость
И напоследок – главный недостаток всех украинских хонд, легко объясняющийся отсутствием так называемых голых комплектаций. В данном конкретном случае за кроссовер В-класса придется отдать 946,9 тыс. грн против 650 тыс. грн. за «просто» HR-V. И абсолютное большинство такое ценообразование отпугнет. Это очень много на фоне прямых конкурентов, от перечисления которых можно устать: Hyundai Venue, Kia Rio X и Stonic, Mazda CX-3 и СХ-30, Mitsubishi ASX, MG ZS, Nissan Juke, Opel Mokka, Peugeot 2008, Renault Captur и Duster, Subaru XV, Suzuki Ignis, Toyota C-HR, Seat Ateca, Skoda Karoq, Volkswagen T-Cross и т. д. Более того, за те же 947 тыс. грн. можно подобрать массу кроссоверов классом выше — более современных, экономичных, эффектных и напичканных сонмом ассистансов. Всем им HR-V может противопоставить разве что свои ходовые качества и принадлежность к касте «для тех, кто в теме».
Honda HR-V третьего поколения. Фото: Сергей Суховский
