Тест-драйв Renault Duster: почему он подорожал

Автор

Сергей Суховский

Французы умудрились построить Duster заново, сделав его удобным во всех смыслах и при этом сохранив узнаваемую внешность и впечатляющую вездеходность.

Duster дебютировал на нашем рынке в далеком 2010 году и отнюдь не сразу стал бестселлером. Украинцам понадобилось время, чтобы распробовать его. Поверить в то, что это не очередной псевдокроссовер, а настоящий внедорожник. Точнее, модель оказалась «золотой серединой», вобрав в себя все лучше из обоих классов.

И в лучшие годы Duster обгонял по продажам не только одноклассников, но и более доступные малолитражки бренда вроде Logan и Sandero, с которыми был унифицирован чуть более, чем полностью. За отличное сочетание практичности, проходимости и цены ему прощали множество огрехов: убогую отделку, неудобную посадку, посредственную шумоизоляцию, не говоря уже о посредственной управляемости на асфальте и древнем «автомате».

Сохранив прежнюю проходимость, Renault Duster превратился из вездехода браконьера в кроссовер здорового человека – с адекватной эргономикой и цивильной управляемостью. Фото: Сергей Суховский

ЭКСТЕРЬЕР

«Экономика должна быть экономной» – учил нас великий теоретик всего на свете. Такое ощущение, что изначально Duster конструировали, скорее, как автомобиль для «служебного пользования», чем для «частного сектора». Ибо на первое место французы поставили чисто утилитарные ценности вроде себестоимости, износостойкости и вместимости, а не эргономику и виброизоляцию. Одним словом, ничего лишнего.

Так что во второй генерации улучшать было что и сразу по всем фронтам. Она создавалась по гиппократовскому принципу «не навреди». Поэтому абсолютно новый автомобиль внешне отличается лишь чуть – порой дежурный фейслифтинг меняет внешность основательнее. Однако ни одной взаимозаменяемой кузовной панели у них нет и быть не может, ведь кроссовер переехал на новую платформу. И хотя в лучших традициях «теории заговора» бытует мнение о том, что прежняя В0 и новая Global Access отличаются в основном именем, Duster получил множество обновок от соплатформенных паркетников Arkana и Captur.

Концептуально Renault Duster — все тот же доступный внедорожник, но теперь у него как никогда длинный список оборудования и опций. Фото: Сергей Суховский

ИНТЕРЬЕР

Особенно выиграл от этого салон — цельнотянутый, как у куда более солидной «арканы». Наконец-то внутри стало комфортнее, чем в бюджетном такси. Тут и «мягкое» торпедо, и мультимедийная система c 8-дюймовым сенсорным экраном, и камеры кругового обзора, и регулировки руля, и бесконтактная зарядка, и система автоматического кондиционирования, и учтиво развернутая к водителю центральная консоль. Еще одно заметное «арканозаимствование» – более рельефные передние кресла с плотным наполнителем и подогревом. Они намного лучше прежних, но в дальней дороге спина все равно затекает быстрее, чем в более тесном Juke из нашего предыдущего теста.

ПОДВЕСКА

Казалось бы, архитектура шасси тоже осталась без изменений: впереди – стойки MacPherson, сзади – балка для переднеприводных версий и «многорычажка» для 4х4. Но благодаря абсолютно новой силовой структуре и особенно переднему модулю (от рулевого механизма до лонжеронов) управляться на асфальте Duster стал куда покладистее.

Еще одна приятная неожиданность – исчезло биение руля, который транслировал рельеф разбитого асфальта с точностью осциллографа. Видимо, дело в новом электроусилителе переменной производительности с короткой рейкой. Конечно, обратная сторона такой задемпфированности – ватная, пустоватая баранка. Но тут безопасность важнее – помнится, на кочках и в кратерах запорожской части трассы М-18 руль с обычным гидроусилителем буквально выбивало из рук.

ТРАНСМИССИЯ

Похожая история с проходимостью. Здесь у конструкторов также не было права на ошибку – первенец задал совершенно новые стандарты класса. В умелых руках Duster удивлял своей всепролазностью – это был единственный кроссовер, на котором на серьезном бездорожье можно было пристраиваться в кильватер ВАЗ-2121 «Нива» и Suzuki Jimny.

Именно поэтому у неофита тот же «джентльменский набор» внедорожной геометрии. Тут и солидный (210 мм) дорожный просвет, и короткие свесы, и впечатляющие углы въезда-съезда, и силовая защита буквально всего что можно: двигателя, коробки и трубопроводов.

У Renault Duster оптимальная геометрическая проходимость. Углы съезда и въезда — 33° и 31° соответственно. Фото: Сергей Суховский

Фирменная система полного привода All Mode 4x4-i принципиально также не изменилась – от добра добра не ищут. Шайбой на центральном тоннеле можно выбирать между штатным передним приводом (2WD), полным с автоматическим распределением тяги по осям (4WD Auto) и полным с принудительной блокировкой межосевой муфты (4WD Lock). Причем в последнем случае не только полностью замыкается муфта включения задних колес, но и активируются оффроудные пресеты антипробуксовочной и стабилизационной электроники. Они подтормаживают буксующие колеса, имитируя блокировку дифференциала.

Увы, ни одной «нивы» или другого достойного соперника в районе Труханова острова мне так и не встретилось. Поэтому пришлось торить свою дорогу, которая изредка пересекалась с колеями квадроциклов и вездесущих «Шерпов». В рыхлом от многодневных дождей песке Duster ползет вперед точь-в-точь с их азартом — медленно, но целеустремленно, пока хватает сцепных свойств шин и геометрии шасси.

СИЛОВОЙ АГРЕГАТ

1,5-литровый турбодизель ничем особенным не запомнился. А значит, тянул невозмутимо, тарахтел в меру и расходовал адекватно. На серьезном бездорожье его аппетит не поднимался выше 10 л/100 км, а на трассе стабильно опускался ниже 7 л/100 км. А вот механическая коробка удивила, особенно расположением рычага и «нарезкой» передач. Во-первых, компоновщики чуть отодвинули его в сторону от водителя, и теперь, чтобы включить-выключить пятую передачу, нужно тянуться. Во-вторых, столь короткий передаточный ряд подойдет только для тех, кто большую часть времени ездит вне нормальных дорог, то есть на 1 — 3 передачах, и не знает, что такое ранняя отсечка. Или, наоборот, те из покупателей, кто по каким-то причинам решил использовать Duster для дальнобойных поездок а-ля Киев — Днепр. Ибо только на трассе можно по достоинству оценить «растянутость» высших передач, на которых можно ехать в диапазоне 70 — 170 км/ч. Главное – никуда не торопиться, ибо на обгонах приходится выкручивать 110-сильный моторчик буквально «в звон».

В городе же и вовсе придется переключаться каждые 3 — 5 секунд и ломать голову над тем, с какой же передачи стартовать на светофоре. Дело в том, что первая коротка настолько, что правильнее всего оставить ее для бездорожья в качестве своеобразной тяговой «понижайки».

Renault Duster 2010 года для серии Trophee Andros. Фото: Renault

В переводе с английского duster – пылевая буря. Под капотом Renault Duster 4-кратного чемпиона Ф-1 Алена Проста – 350-сильный V6, секвентальная КПП и полноприводная плюс полноуправляемая трансмиссия. И дворники даже на боковых стеклах, ведь большую часть времени Прост едет сквозь свою бурю боком.

Так что «механика» – на любителя. Для города куда больше подойдет двухпедальный Duster – с «роботом» EDC-6 с двойным сцеплением, который отправил в отставку прежний 4-ступенчатый автомат DP8. Ретровздохи и слезы ностальгии тут неуместны – он был столь же нерасторопным, сколь и древним. Хотя и с «роботом» не все в порядке. Во-первых, он оказался весьма дорогим. Во-вторых, излишне переборчивым – заказать EDC-6 можно исключительно в переднеприводной дизельной конфигурации топового исполнения Zen.

Самый неожиданный козырь в пользу покупки нового «дастера» с механической коробкой передач – асфальтовые повадки полностью перекалиброванного шасси. Если раньше на нормальной дороге он вел себя как та же «Нива», то теперь – почти как Captur. И по-настоящему раскрыться такому шасси, цепляющемуся за разбитый грейдер подобно осьминогу, дает именно «механика».

Кстати, только в последний день заметил, что на приборной панели есть крохотная пиктограмма, подсказывающая моменты переключения передач. Пусть и для лучшей экономии, но все равно удобно, ибо для пущей унификации (под все типы двигателей) французы лишили тахометр красной зоны. Так что Duster – идеальный автомобиль, чтобы научиться ездить на «механике». Механизм переключения стал четче, сам рычаг — удобнее для хвата, ну а система start-stop не дает двигателю заглохнуть, если новичок резко бросил сцепление или ошибся с выбором передачи.

Наш тестовый Renault Duster 1.5 dCi 4WD в топовой версии Zen и cо множеством премиальных фишек оценен в 685,2 тыс. грн. Фото: Сергей Суховский

ЦЕНА

На десерт – самое сладкое. Минимум половиной своего коммерческого успеха Duster обязан приятному ценообразованию: 131 900 гривен за бензиновую и от 154 900 гривен за турбодизельную модификации. В 2010 году украинские прайс-листы начинались с отметки 131,9 тыс. грн за бензиновую версию и от 154,9 тыс. грн — за турбодизельную. Сегодня солиднее стала не только внешность — начальная версия Base с бензиновой «четверкой» 1.6 TCe (115 л. с., 156 Нм) и 5-ступенчатой МКП оценивается в 359,9 тыс. грн (программа Renault Bonus) или 399,9 тыс. грн. Установка заводского газобаллонного оборудования BRC обойдется в 28,7 тыс. грн. За «срединное» исполнение Life с дизельным мотором 1.5 dCi (110 л. с., 260 Нм), полноприводной трансмиссией с 6-скоростной «механикой» просят уже 574,4 тыс. грн. Как упоминалось выше, «робот» доступен исключительно в топовой комплектации Zen, оцененной в 574,4 тыс. грн. Наш тестовый Duster с 1,5-литровым турбодизелем, 6-ступенчатой механикой, полноприводной трансмиссией и топовой комплектацией стоит 685,2 тыс. грн.

Да, цены растут. Но и Duster уже не та рабочая лошадка регионального приказчика среднего звена. Он стал комфортнее во всех смыслах – от удобства сидения до удобства управления. И при этом сохранил свои главные преимущества: энергоемкую подвеску и вездеходную проходимость. Так что в диапазоне 400 — 800 тыс. грн полноценной альтернативы «дастеру» как не было, так в обозримом будущем и не предвидится. Ведь французы обновили кроссовер куда больше, чем подняли цены.