Облачились в шкуры арканавтов, чтобы выяснить, стоит ли овчинка выделки и соответствует ли начинка обёртке молодёжного «дастера».
Одна из положительных профдеформаций тест-драйверов – возможность перманентно путешествовать. При желании можно чуть ли не еженедельно совершать паломничества в любую точку страны. И чем кучней геотеги на персональной карте Украины, тем заметней кольцо Сатурна из белых пятен в двух-трехчасовой удаленности от Киева. Одно из них – гусенецкий «храм на воде», находящийся в …акватории Каневского водохранилища.
Фото: Pinterest
Последние пол века перед впервые попавшим в эти края рыбакам представала поистине былинная картина: в лучах солнца на многие километры переливалось золото куполов церкви и колокольни, в буквальном смысле стоящих в воде – в паводки они уходил под воду на 2-3 метра. Эдакий символ непокорности человеческой глупости – с экономической точки зрения каневская ГЭС не окупила себя до сих. А других точек просто нет.
При расстоянии в 78 км по прямой ехать к нему нужно часа четыре, делая 200-километровый крюк через Канев и Ржищев. А затем еще и плыть минут сорок на арендованной моторной лодке средней убогости и с капитаном средней трезвости. При условии отсутствия нереста, присутствия навигации и т. д. Почему нормальным героям приходится идти в обход? Иначе никак — последний отрезок единственной дороги к храму проходит по территории стрелкового полигона Нацгвардии. Проникнуть на который ничуть не проще, чем преодолеть оставшиеся 12 км убитого песчаного проселка, ямы на котором больше похожи на воронки. Одним словом, руки до «затопленного храма» все не доходили. Пока в них не попала Arkaná, с первых же километров приятно удивившая своими ездовыми навыками.
Загадка: какой автомобиль является одновременно и «москвичем», и «запорожцем»? Arkana! Она собрана одновременно на бывшем АЗЛК и якобы дособрана на ЗАЗе. По идее, подобная крупноузловая сборка позволяет одновременно и обходить прямой запрет на ввоз в Украину товаров, производящихся в стране-агрессоре, и снижать цену за счет более низкой таможенной очистки машинокомплектов в сравнении с готовыми автомобилями. Почему при этом у нас Arkana стоит дороже, чем в РФ –загадка без разгадки.
Фото: Photodrive
Можно целую неделю гонять тест-кар в хвост и в гриву с регулярными выездами на «Чайку» и думать, что узнал всё. Или в последний день выгулять его днепровскими кручами и собственными гештальтами, и за пару-тройку часов получить прямо противоположную картину. Оказалось, что эти 156 км поездки к «храму на воде» – идеальный маршрут для блиц-теста. Киев и Борисполь предоставляют возможность вдоволь подёргаться в пробках и изучить manual и путеводитель, бориспольская трасса – выжать из кросс-купе все соки (200 км/ч) и изучить источники немалых аэрошумов, а переясловский тракт даст представление о поведении на украинских дорогах среднестатистической траченности. Но главное – стрелковый полигон НацГвардии, демонстрирующие все достоинства и недостатки паркетника.
Кросс-купе выглядит как городская альтернатива сверхпопулярному у нас «дастеру». Хотя фактически является его клоном для более молодежной аудитории – с куда более выразительной и динамичной внешностью. Ярко и «дорого» смотрится даже базовая версия – полностью светодиодные фары Full LED, исключительно 17-дюймовые диски. На столь нарядном автомобиле даже просто съезжать с ровного асфальта жалко. Но куда больше опасений поцарапать ветками полированные бока меня беспокоил вариатор (Jatco JF016E), известный нам по Koleos, Qashqai, X-Rail и нелюбви к перегревам. Буквально 40-50 секунд буксования в песке и электроника предусмотрительно вырубает трансмиссию минимум на пол- часа.
Фото: Renault Ukraine
Прайс-лист на все доступные в Украине модификации Renault Arkana
А застрять на полигоне на городской резине – раз плюнуть. Все встречные, кого я спрашивал о коротком пути к храму, сомневались в способностях этого щеголя доехать до цели. Особенно солдаты-срочники на КП «Гусенцы». Заглянув в список техники, которой они в то утро выписали въездные пропуска, я и сам начал было сомневаться – там значились сплошь серьезные «проходимцы» советских времен вроде «уазов» и «уралов». Но попав в реальное бездорожье, Arkana бодро пристроилась в кильватер «нивы» и благополучно доехала до самого храма. Спасибо «дастеровской» артикуляции подвески, внедорожной геометрии, штатной защите картера и трубопроводов плюс на редкость универсальным шинкам Bridgestone Deuler H/T 843 215/60R17 – до активации «электронного» 4х4, не говоря уже про межосевую блокировку, дело так и не дошло.
Фото: Photodrive
Вместе с удивительной готовностью к преодолению любых неровностей всплыл и жирный минус кросс-купе – недостаточная жёсткость кузова на кручение. Корма скулила и кряхтела так, словно просила пощады и вернуться в естественную среду обитания – мегаполисные джунгли. А ведь на презентации «арканы» инженеры делали акцент на увеличившуюся жёсткость силовой структуры именно в сравнении с «дастером». Или на полигоне тот скрипел бы ничуть не меньше?
Несоответствие обертки и начинки
Другой вопрос – а часто ли предстоит «аркане» слоняться по подобным дебрям? Ведь покупать ее будут в первую очередь модники благодаря броскому дизайну – купе-кроссоверный формат в этом классе не предлагает никто. А выглядит Arkana настолько «богато», что даже мойщики пытаются содрать цену как за X6. И усмиряют свои амбиции лишь после того, как заглянут в салон. После столь эффектной внешности ожидаешь чего-то большего, чем еще один бюджет-кокпит а-ля Duster/Kadjar/Logan. Скромный, простоватый и скучный.
Фото: Сергей Суховский
Даже в нашей топовой версии Intense + у французов не получилось сделать интерьер и в половину столь же «богатым», как экстерьер. И вроде бы все при нем: «кожаная» передняя панель с идеально ровной прострочкой и глянцевыми вставками, восемь «именных» динамиков Bose, многоцветная атмосферная подсветка, трио «климатических» ручек с дисплеями. Все качественно собрано и подогнано, но все равно ощущение такое, будто садишься за руль другого автомобиля. Пластик жесткий и скрипучий, приборы простенькие, кресла мягкотелые, мультимедийка медлительная, а ее 8-дюймовый дисплей больше похож на монитор в подголовнике бизнес-седана.
Фото: Сергей Суховский
Понятно, что несмотря на рекордно длинную в С-классе базу, сзади у пассажиров по определению места немного. Но только для их затылков, а вот для ступней компоновщики умудрились создать относительный простор. Из развлечений для сидящих на втором ряду — подлокотник с подстаканниками и пара USB-разъемов. Нет ни дефлекторов вентиляции, ни регулировки угла наклона спинки.
Парадигма или аскеза?
Впрочем, все современные Renault построены по одной и той же системе приоритетов потребительских качеств «ровно столько, сколько нужно доехать из точки «А» в точку «Б». Недорогие материалы, отработанные решения, заимствованная фурнитура — со времен Espace «ромб» не балуют нас изящными решениями и дизайнерскими фишками. Повторюсь, особых огрехов нет – все на своих местах. Просто в случае с «арканой» при оценке салона нужно абстрагироваться от внешности.
Фото: Сергей Суховский
Передаваемая с камеры заднего вида картинка не балует разрешением, сам дисплей безбожно бликует, мультимедийная система – подтормаживает. Вход в неё охраняет аж двухфакторная аутентификация, словно на кону корпоративные закрома всея Renault-Nissan-Mitsubishi.
Увы, динамичная внешность не нашла подтверждения. Мехатронная система My Sence предлагает три преднастройки езды, включая Sport, но они влияют не столько на работу двигателя или вариатора, сколько на производительность электроусилителя. И влияют слабо. Да, подвеска стала заметно жестче, чем у Duster, хотя архитектурно их шасси идентичны. И все же главными ее добродетелями остались энергоемкость и плавность хода. Обратная сторона которых — мягкотелость на высоких скоростях. Что вкупе с откровенно «пустым» и «длинным» (3 оборота от упора до упора) рулем и высоким центром тяжести (клиренс – целых 205 мм) дает такие крены в виражах и поперечную раскачку, что быстро успокаиваешься. Да и силовой агрегат не провоцирует отжигать: реакции и двигателя, и особенно, вариатора сглажены в угоду экономичности и экологичности.
Фото: Сергей Суховский
Зато под капотом – совсем другой коленкор. Два газовых упора, звукоизоляционные маты тут и там и алюминиевый турбомоторчик TCE 150 (1330 куб. см, 150 л. с., 250 Нм) с плазменным напылением стали в цилиндрах вместо гильз. Одновременно тяговитый («полка» момента — 1700-4500 об/мин), резвый и экономичный. И «мерседесовский» — непременно добавит менеджер по продажам. Что, конечно же, польстит самооценке будущего арканавта. Хотя немецкого там ничуть не больше, чем французского.
Спору нет, CVT обучен «подтормаживать двигателем» при замедлениях и предлагает ручной режим переключений, имитирующий семь квазипередач. Но из-за eco-eco-настроек он начинает истошно вопить уже на 5000 об/мин, в то время как в режиме «педаль в пол» передачи переключаются на 5,5 тыс. оборотов. И разгон «до сотни» за 12,4 секунды говорит сам за себя. На бориспольской трассе удалось раскочегарить хетчбек до 200 км/ч по GPS вместо паспортных 191 км/час. Но для этого понадобилось слишком много энтузиазма, времени и места – 3/4 отрезка от выезда из города до поворота к аэропорту. Зато в киевском трафике вопросов к работе силового агрегата нет – в штатных режимах связка мотор-вариатор ведет себя просто образцово. Расход так же порадовал. Если не педалировать так, словно опаздываешь на самолет, все плюс-минус в заявленных цифр 9,1/6,1/7,2. В городском трафике получилось 9,6 л, на полигоне – 6,6 л. Вот они, hidden treasures новейшего дауншифтингового двигателя!
Фото: Сергей Суховский
«Багажник на минималках»: приличный как для купе объём (408 л у 4х4 и 509 л у 4х2) трудно использовать с максимальной пользой из-за полного игнора полок, ниш, боковых карманов и сеток-растяжек. Пару такелажных проушин удалось обнаружить …под фальшполом.
Имя им — легион
И все же перспективы у «арканы» туманные. И дело не в пятой графе, хотя «московская» прописка и туманная SKD-схема не может быть плюсом не при каких обстоятельствах. Как показал опыт, патриотизм у многих заканчивается аккурат перед скидочными ценами на стеллах АЗС Amic и Glusco. Дело именно в высокой входной цене — Renault приучил нас к lowcost-прайсам, за счет чего пятый год заслуженно лидирует по продажам. Но если моноприводный Duster 1.6 на «механике» стоит 382,9 тыс. грн, то аналогичная версия «арканы» — уже 497,9 тыс. грн. А за нашу топовую версию и вовсе просят 739,3 тыс. А ведь за такие деньги он заезжает в самый конкурентный сектор украинского рынка: помимо Kadjar тут Citroen C5 Aircross, Ford Kuga, Honda CRV, Hyundai Tucson, KIA Sportage, Mazda CX-5 и CX-30, Mitsubishi ASX, Nissan Qashqai и X-Rail, Opel Grandland X, Seat Ateca, Skoda Karoq, Suzuki Vitara Toyota C-HR и RAV4, Volkswagen T-Roc. И в этом террариуме у «арканы» только один козырь – внешность. И козырь этот временный. Вот и в РФ она не смогла по продажам приблизиться ни к Duster, ни к Kadjar.
Дилерский инсайд – грядет уменьшение цены. После того, как схлынет первая волна «эмоциональных покупателей», прайс чуть заземлят. Ненамного, но в сверхконкурентном С-секторе даже 20 тыс. грн. могут склонить чашу весов к выбору не очень практичного, но крайне эффектного кросс-купе.
Фото: Pinterest
Чаще всего Спасо-Преображенский храм в урочище Гусинцы называют «затопленной церковью». Но мне как историку такой оборот всегда резал слух – со времён первых монголо-татарских набегов культовые сооружения у нас строили исключительно на возвышенностях. Но так и есть – выбранный в 1822 году местным помещиком Гусинским холм впоследствии спас возведённые им церковь и колокольню от участи всего села, затопленного при строительстве Каневской ГЭС. Которая и превратила холм в остров. Строили тогда на совесть – на архивах фотографиях видно, что во время паводков условная ватерлиния достигала уровня окон.
