Тест-драйв Renault Duster: чому він подорожчав

Автор

Сергій Суховський

Французи примудрилися побудувати Duster заново, зробивши його зручним у всіх сенсах і водночас зберігши впізнавану зовнішність і дивовижну всюдихідність.

Duster дебютував на нашому ринку в далекому 2010 році й зовсім не одразу став бестселером. Українцям знадобився час, щоб збагнути й відчути його. Повірити в те, що це не черговий псевдокросовер, а справжній позашляховик. Точніше, модель виявилася «золотою серединою», увібравши в себе все найкраще з обох класів.

І в кращі роки Duster обганяв за продажами не тільки однокласників, а й доступніші малолітражки бренду на кшталт Logan і Sandero, з якими був уніфікований трохи більш як повністю. За відмінне поєднання практичності, прохідності та ціни йому вибачали безліч огріхів: убоге оздоблення, незручну посадку, посередню шумоізоляцію, не говорячи вже про посередню керованість на асфальті та старий «автомат».

Зберігши колишню прохідність, Renault Duster перетворився із всюдихода браконьєра на кросовер здорової людини — з адекватною ергономікою та цивільною керованістю. Фото: Сергій Суховський

ЕКСТЕР'ЄР

«Економіка має бути економною» — вчив нас великий теоретик усього на світі. Таке відчуття, що спочатку Duster конструювали, імовірно, як автомобіль для «службового користування», а не для «приватного сектору». Бо на перше місце французи поставили суто утилітарні цінності на кшталт собівартості, зносостійкості й місткості, а не ергономіку та віброізоляцію. Одним словом, нічого зайвого.

Тож у другій генерації покращувати було що й одразу на всіх фронтах. Вона створювалася за гіппократівським принципом «не нашкодь». Тому абсолютно новий автомобіль зовні відрізняється лише трохи — часом черговий фейсліфтинг змінює зовнішність ґрунтовніше. Але жодної взаємозамінної кузовної панелі в них немає й бути не може, адже кросовер переїхав на нову платформу. І хоча в кращих традиціях «теорії змови» є думка про те, що колишня В0 і нова Global Access відрізняються переважно ім'ям, Duster отримав безліч обновок від одноплатформених паркетників Arkana і Captur.

Концептуально Renault Duster — той самий доступний позашляховик, але тепер у нього як ніколи довгий перелік устаткування та опцій. Фото: Сергій Суховський

IНТЕР'ЄР

Особливо виграв від цього салон — суцільнотягнутий, як у набагато соліднішої «аркани». Нарешті всередині стало комфортніше, ніж у бюджетному таксі. Тут і «м'яке» торпедо, і мультимедійна система з 8-дюймовим сенсорним екраном, і камери кругового огляду, і регулювання керма, і безконтактна зарядка, і система автоматичного кондиціювання, і чемно розгорнута до водія центральна консоль. Ще одне помітне «арканозапозичення» — рельєфніші передні крісла зі щільним наповнювачем і підігрівом. Вони набагато кращі за колишні, але в далекій дорозі спина однаково затікає швидше, ніж у тіснішому Juke з нашого попереднього тесту.

ПІДВІСКА

Здавалося б, архітектура шасі так само залишилася без змін: попереду — стійки MacPherson, ззаду — балка для передньопривідних версій і «багатоважіль» для 4х4. Але завдяки абсолютно новій силовій структурі й особливо передньому модулю (від кермового механізму до лонжеронів) управлятися на асфальті Duster став набагато поступливіше.

Ще одна приємна несподіванка — зникло биття керма, яке транслювало рельєф розбитого асфальту з точністю осцилографа. Мабуть, справа в новому електропідсилювачі змінної продуктивності з короткою рейкою. Звісно, зворотна сторона такої задемпфірованості — ватне, порожнє кермо. Але тут безпека є важливішою — пригадую, як на горбках і в кратерах запорізької частини траси М-18 кермо зі звичайним гідропідсилювачем буквально вибивало з рук.

ТРАНСМIСIЯ

Схожа історія з прохідністю. Тут у конструкторів теж не було права на помилку — первісток задав абсолютно нові стандарти класу. В умілих руках Duster дивував своєю всепролазливістю — це був єдиний кросовер, на якому на серйозному бездоріжжі можна було прилаштовуватися в кільватері ВАЗ-2121 «Нива» і Suzuki Jimny.

Саме тому в неофіта той самий «джентльменський набір» позашляхової геометрії. Тут і солідний (210 мм) дорожній просвіт, і короткі звіси, і кути в'їзду-з'їзду, що вражають, і силовий захист буквально всього, що можна: двигуна, коробки та трубопроводів.

У Renault Duster оптимальна геометрична прохідність. Кути з'їзду та в'їзду — 33° і 31° відповідно. Фото: Сергій Суховський

Фірмова система повного приводу All Mode 4x4-i принципово теж не змінилася — добра добувши, кращого не шукають. Шайбою на центральному тунелі можна вибирати між штатним переднім приводом (2WD), повним з автоматичним розподілом тяги за осями (4WD Auto) і повним із примусовим блокуванням міжосьової муфти (4WD Lock). До того ж в останньому випадку не тільки цілком замикається муфта включення задніх коліс, але й активуються оффроудні пресети антибуксувальної і стабілізаційної електроніки. Вони пригальмовують колеса, що буксують, імітуючи блокування диференціала.

На жаль, жодна «нива» або інший гідний суперник у районі Труханового острова мені так і не зустрілися. Тому довелося торувати свій шлях, який зрідка перетинався з коліями квадроциклів і всюдисущих «Шерпів». У пухкому від багатоденних дощів піску Duster повзе вперед точнісінько з їхнім азартом — повільно, але цілеспрямовано, доки вистачає зчіпних властивостей шин і геометрії шасі.

СИЛОВИЙ АГРЕГАТ

1,5-літровий турбодизель нічим особливим не запам'ятався. А отже, тягнув незворушно, торохтів у міру і витрачав адекватно. На серйозному бездоріжжі його апетит не підіймався вище за 10 л/100 км, а на трасі стабільно опускався нижче за 7 л/100 км. А от механічна коробка здивувала, особливо розташуванням важеля й «нарізкою» передач. По-перше, компонувальники трохи відсунули його в бік від водія, і тепер, щоб ввімкнути-вимкнути п'яту передачу, потрібно тягнутися. По-друге, такий короткий передавальний ряд підійде тільки для тих, хто більшу частину часу їздить поза нормальними дорогами, тобто на 1 — 3 передачах, і не знає, що таке раннє відсічення. Або, навпаки, ті з покупців, хто з якихось причин вирішив використовувати Duster для далекобійних поїздок а-ля Київ — Дніпро. Бо тільки на трасі можна в належний спосіб оцінити «розтягнутість» вищих передач, на яких можна їхати в діапазоні 70 — 170 км/год. Головне — нікуди не поспішати, бо на обгонах доводиться викручувати 110-сильний моторчик буквально «в дзвін».

А в місті переключатися доведеться взагалі кожні 3 — 5 секунд і мізкувати над тим, з якої передачі стартувати на світлофорі. Річ у тім, що перша є короткою настільки, що правильніше залишити її для бездоріжжя як своєрідне тягове «пониження».

Renault Duster 2010 року для серії Trophee Andros. Фото: Renault

У перекладі з англійської duster — пилова буря. Під капотом Renault Duster 4-кратного чемпіона Ф-1 Алена Проста — 350-сильний V6, секвентальна КПП і повнопривідна плюс повнокерована трансмісія. І двірники навіть на бічних склах, адже більшу частину часу Прост їде крізь свою бурю боком.

Тож «механіка» — на любителя. Для міста набагато більше підійде двопедальний Duster — з «роботом» EDC-6 із подвійним зчепленням, який відправив у відставку колишній 4-ступеневий автомат DP8. Ретро-зітхання та сльози ностальгії тут є недоречними — він був настільки ж нерозторопним, як і старим. Хоча й із «роботом» не все гаразд. По-перше, він виявився дуже дорогим. По-друге, надмірно перебірливим — замовити EDC-6 можна винятково в передньопривідній дизельній конфігурації топового виконання Zen.

Найнесподіваніший козир на користь купівлі нового «дастера» з механічною коробкою передач — асфальтові звички шасі, яке цілком перекаліброване. Якщо раніше на нормальній дорозі він поводився як та сама «Нива», то тепер — майже як Captur. І по-справжньому розкритися такому шасі, що чіпляється за розбитий грейдер, наче восьминіг, дає саме «механіка».

До речі, тільки в останній день помітив, що на приладовій панелі є крихітна піктограма, яка підказує моменти перемикання передач. Нехай і для кращої економії, але однаково зручно, бо для більшої уніфікації (під усі типи двигунів) французи позбавили тахометр червоної зони. Тож Duster — ідеальний автомобіль, щоб навчитися їздити на «механіці». Механізм перемикання став чіткішим, сам важіль — зручнішим для хвата, ну а система start-stop не дає двигуну заглухнути, якщо новачок різко кинув зчеплення або помилився з вибором передачі.

Наш тестовий Renault Duster 1.5 dCi 4WD у топовій версії Zen і з безліччю преміальних фішок оцінили в 685,2 тис. грн. Фото: Сергій Суховський

ЦІНА

На десерт — найсолодше. Принаймні половиною свого комерційного успіху Duster зобов'язаний приємному ціноутворенню: 131 900 гривень за бензинову й від 154 900 гривень за турбодизельну модифікації. У 2010 році українські прайс-листи починалися з позначки 131,9 тис. грн за бензинову версію і від 154,9 тис. грн — за турбодизельну. Сьогодні соліднішою стала не тільки зовнішність — початкова версія Base з бензиновою «четвіркою» 1.6 TCe (115 к. с., 156 Нм) і 5-ступеневою МКП оцінюється в 359,9 тис. грн (програма Renault Bonus) або 399,9 тис. грн. Встановлення заводського газобалонного обладнання BRC обійдеться у 28,7 тис. грн. За «серединне» виконання Life з дизельним мотором 1.5 dCi (110 к. с., 260 Нм), повнопривідною трансмісією із 6-швидкісною «механікою» просять уже 574,4 тис. грн. Як згадувалося вище, «робот» доступний винятково в топовій комплектації Zen, яку оцінили в 574,4 тис. грн. Наш тестовий Duster із 1,5-літровим турбодизелем, 6-ступеневою механікою, повнопривідною трансмісією й топовою комплектацією коштуватиме 685,2 тис. грн.

Так, ціни зростають. Але й Duster вже не та робоча конячка регіонального прикажчика середньої ланки. Він став комфортнішим у всіх сенсах — від зручності сидіння до зручності управління. І водночас зберіг свої головні переваги — енергомістку підвіску та всюдихідність. Тож у діапазоні 400 — 800 тис. грн повноцінної альтернативи «дастеру» як не було, так у доступному для огляду майбутньому й не передбачається. Адже французи оновили кросовер набагато більше, ніж підняли ціни.