Наказано забути: українські вантажівки від Ford, ЗАЗ, КМЗ, ДАЗ та ХАСЗ, які не дійшли до конвеєра

Маловідомі українські вантажівки Ford, ЗАЗ, КМЗ, ДАЗ і ХАСЗ. Фото: Сергій Суховський

У день автомобіліста згадуємо про запорізькі, київські, дніпропетровські та харківські вантажівки, майбутнє яких так і не настало.

День автомобіліста — свято старе і суто галузеве, тому і змогло проскочити між молотом і ковадлом дерадянізації. За часів СРСР він офіційно іменувався Днем працівника автомобільного транспорту та святкувався винятково професіоналами керма — водіями комерційного транспорту.

Ford-ХАСЗ АА (1929 р.)

31 травня 1929 року СРСР підписав із Ford Motor Co найбільший в його історії контракт, згідно з яким американці мали побудувати автозавод у Нижньому Новгороді, навчити персонал і дати першу чергу — зібрати партію легкових і вантажних моделей. Окремо обумовлювалося постачання 72 тис. машинокомплектів, які до введення автозаводу в експлуатацію в Нижньому планувалося збирати на дореволюційних заводах у Ленінграді та Москві.

За ініціативою знизу до збиральних майданчиків додалася і тодішня наша столиця Харків, бо УРСР — всесоюзна житниця — гостро потребувала заміни гужових возів автотранспортом. Особливо під час збирання врожаю, коли навіть через короткочасні дощі рух на чорноземних путівцях із їхнім бездоріжжям буквально завмирав.

Харківські Ford Type AA стали першими радянськими масовими автомобілями. Фото: ХАСЗ

Але в Москві всіляко перешкоджали вирішенню проблеми на місцях: пропагандистській машині були потрібні успіхи всесоюзних «будівництв століття». Погодити створення автоскладального заводу вдалося лише 7 листопада, а до середини місяця він отримав приміщення — занедбаний цукровий завод в Іванівці. Складання починалося буквально по кутах — паралельно з ремонтом напівзруйнованої будівлі.

Саме під Харковом набагато раніше, ніж на інших підприємствах, і було налагоджено складання фордів: вже у грудні з воріт ХАСЗ своїм ходом виїхали 90 півторок Type AA і з десяток легковиків Type A Tudor Sedan, після чого постачання машинокомплектів закінчилися: наркомату дуже не сподобалася «ініціативність на місцях», яка мало того, що йшла врозріз із політикою «становлення на рейки індустріалізації», так ще й пахла підприємницькою вольницею НЕП.

Проте саме харківські форди стали першими масовими радянськими автомобілями. А що ж нижньогородське «будівництво століття»? Першу партію півторок там зібрали лише 1932 року, і то за «обхідною технологією» — з дерев'яною кабіною, оскільки частину штампів і верстатів ще не встановили.

У-4 «Україна» (1930 р.)

Передбачаючи складнощі з постачанням машинокомплектів, у тому ж листопаді 1929 року Український трест масового виробництва металопродукції поставив перед ХАСЗ принципово нове завдання. У найкоротші строки йому наказувалося сконструювати та налагодити виробництво вантажівки вантажопідйомністю 4 тонни. Подібних важковозів у СРСР ще не робили, як і не будували самостійні моделі: вся комерційна техніка, що випускалася, була скопійована з Fiat, Ford, White тощо.

На радіаторі першої вітчизняної вантажівки У-4 красувалося горде ім'я «Україна». Малюнок: В'ячеслав Ренінський

Точкою відліку для У-4 послужила Lancia Pentajota 1924 року, що непогано зарекомендувала себе роботою на херсонських та миколаївських елеваторах. До червня 1930 року були зібрані перші зразки 4-тонника з цілком оригінальних деталей. 6-циліндровий бензиновий 70-сильний двигун розганяв 3,7-тонну вантажівку до 55 км/год, тобто «Україна» могла перевозити вантажу більше, ніж важила.

На жаль, далі двох екземплярів справа не пішла: грошей на освоєння виробництва уряд не виділив, а республіканські фонди були розписані на роки вперед. Хоча завод уже готував креслення 40-місної автобусної та газогенераторної (що працює на березових цурках) версій У-4.

ДАЗ-150 «Українець» (1947 р.)

На відміну від «України», «Українець» не мав права не потрапити на конвеєр: спеціально під нього до Дніпропретровська, де зводився автогігант потужністю 300 тис. вантажівок, з Німеччини гнали ешелони з трофейним обладнанням. Зокрема, як репарації туди було вивезено верстатний парк і штампи концерну Opel.

Формально ДАЗ-150 мав стати трохи модернізованим, з огляду на регіональну специфіку, ЗІС-150. Але Віталій Грачов, який очолив конструкторське бюро, наполіг на більш незалежній конструкції, за що неодноразово засуджувався на рівні Радміну і навіть у ЗМІ: «…ДАЗ самовільно провів модернізацію, яка не була затверджена на рівні міністерства. Подібна самодіяльність не повинна мати місце».

Завод, що будувався для випуску ДАЗ-150, сьогодні відомий як «Південмаш». Фото: «Дніпро вечірній»

Але, як геніальний творець позашляхової техніки та амфібій, Грачов чудово знав вимоги, що висуваються системою народного господарства та дорожніми умовами. І, завдяки переробленій конструкції та передовим технологіям, ДАЗ-150 у всьому перевершив ЗІС-150. З тією ж агрегатною базою він виявився більш всюдихідний, маневрений, економічний, швидкий і вантажопідйомний. За сухої маси 4,1 тонни «Українець» міг перевозити 3 людини та 4 тонни вантажу.

На жаль, паралельно з вантажівкою, Грачов розробив на його основі амфібію ДАЗ-485, яка дуже сподобалася всесильному Міністерству озброєння, чиї емісари зачастили на новенький автогігант. І буквально за тиждень до початку випуску обох моделей військові «віджали» ДАЗ, перетворивши його на «поштову скриньку» №586. Країна поринала в гонку озброєнь, тому їй терміново були потрібні потужності для випуску балістичних ракет Р-1 конструкції С. П. Корольова. Спроби відстояти завод І. В. Сталін припинив тирадою, що «якщо в нас будуть ракети, то вантажівки напевно будуть теж, а от якщо ракет не буде, то і вантажівки можуть не знадобитися». Сьогодні ми знаємо ДАЗ як Південний машинобудівний завод.

Тягач ДАЗ-150Б із 7-тонним напівпричепом 1-ПП-7, розробленим ДАЗ. Фото: ДАЗ

Фотогалерея

Читати на The Page