У міжнародний день пошти згадуємо про найбільш нетривіальні спецавтомобілі для доставлення кореспонденції.
Benz-Gaggenau Typ 2 C Reichspost-Omnibus, 1921 рік
У XIX столітті Пєчкіни всіх країн користувалися для збирання та пересилання листів-посилок-бандеролей звичайним транспортом свого часу: підводами, диліжансами, омнібусами. Тож поняття «свіжа преса» було актуальне лише у великих містах, де вона друкувалася.
Один із перших спеціалізованих «листонош» — Benz-Gaggenau Typ 2 C Reichspost-Omnibus 1921 року
Раніше за інших над логістикою та хронометражем поштових відправлень задумалися винахідники автомобіля, які прагнули пунктуальності в усьому. І напочатку ХХ століття дирекція «Імперської пошти» Вільної держави Баварія запустила перший маршрутний поштобус — Kraftpostkurswagen. Уже тоді він був характерного канаркового кольору, ходив строго за розкладом і оснащувався... поштовими скриньками.
Postmobil — мобільне поштове відділення на шасі Volkswagen Typ 2 1955 року для відправлення-отримання телеграм, листів, посилок і бандеролей. Фото: Deutsche Post
Концепція таких відділень на колесах виявилася настільки живуча, що Reichspost, яка перманентно потерпала від світових воєн, продовжувала використовувала її до початку 70-х.
ЛАЗ-НАМІ-750/751, 1951 рік
Інший сучасний стандарт доставлення кореспонденції задав ЛАЗ рівно 70 років тому. Його першими серійними автомобілями стали зовсім не автобуси, а... вантажні фургони з можливістю зарядження від побутової мережі. У 1951 році у Львові зібрали партію з 20 поштових фургонів вантажопідйомністю 0,5 та 1,5 т, які і стали першими серійними електромобілями СРСР.
У процесі відновлення міст, зруйнованих під час Другої світової війни, в країні гостро постало питання про малотоннажний транспорт для доставлення товарів, вивезення сміття та інших комунальних протреб. А що краще за електромобілі впорається з роботою, за якої не потрібні високі швидкості та довгі пробіги без зупинок?
Перший «розетковий» електрокар СРСР ЛАЗ-НАМІ 1951 року. У Deutsche Post до такого формату поштових фургонів прийшли лише тепер. Фото: НАМІ
Тільки електромобілі. На жаль, відповідних моторів у країні не було, і конструктори НАМІ змушені були пристосовувати важкі та малопотужні стаціонарні установки. Через їх крихкість довелося жертвувати навіть вантажопідйомністю фургонів і робити підвіску найбільш м'якою. Інженери економили буквально кожен кілограм, щоб мінімізувати витрату енергії акумуляторів. Звідси і деталь зовнішності, яка найбільше запам'ятовується, — одна-єдина фара головного світла, що дала моделі народне прізвисько «циклоп». Вважалося, що в місті її світла достатньо. Інше оригінальне рішення — вантажні стулки для роботи в обмеженому просторі, які виконано не розсувними, а такими, що піднімаються вгору та засуваються під стелю.
Нетривіальний був і вибір матеріалів: рама з алюмінієвого профілю, каркас кузова з дерев'яних брусів, дах був обтягнутий дерматином, а боковини та двері — обшиті фанерою. У результаті навіть із повним завантаженням на одній зарядці фургони проїжджали 50 — 70 км. Спеціально розроблений зарядний пристрій із селеновими випрямлячами давав змогу заряджати батареї від міської електромережі.
На жаль, промисловість СРСР була зовсім не готова до випуску електрокарів. Навіть за промислових масштабів їх розрахункова вартість була вдвічі вища, ніж у бензинових аналогів. Але найбільш нездоланною перешкодою стала ядерна програма СРСР, що поглинала до 80% свинцю і спричиняла його дефіцит у всіх інших галузях народного господарства.
Найрідкісніший «Запорожець» — праворульний двомісний ЗАЗ-965С 1962 року
ЗАЗ-965С, 1962 рік
Листоноша Пєчкін міг мріяти про службовий велосипед «Україна» тільки в уяві авторів мультфільму «Троє з Простоквашино». Бо до того моменту Міністерство зв'язку СРСР замовило, випробувало та прийняло на службу вельми незвичайний автомобіль. Зовні це був той же ЗАЗ-965 «Запорожець», в народі «горбатий». Тільки з боків замість задніх вікон були металеві заглушки з написом «Зв'язок», а особливу форму бічних повітрозабірників у 1984 році скопіюють дизайнери Ferrari Testarossa. Усе найцікавіше було всередині.
По-перше, це був перший праворульний легковик, призначений для внутрішнього користування. До цього «пруль» робили винятково для експорту в «лівобічні» країни на кшталт Великобританії та Швеції. Цей дуже нестандартний хід був потрібен, щоб максимально убезпечити водія, який у цьому разі виконував функції експедитора. А з правого боку було легше та безпечніше виходити на узбіччя — до розташованих уздовж тротуарів поштових скриньок. По-друге, схему роботи склоочисників залишили колишньою, і в негоду щітки чистили праву, водійську, сторону скла набагато краще, ніж пасажирську.
По-третє, спочатку чотиримісний салон позбувся заднього дивана на користь вантажного короба. Сказати, що вигрібати з нього 150 кг кореспонденції незручно, — не сказати нічого. Єдиним плюсом запорожця була невисока — щодо інших радянських легковиків — вартість. Проте дотепер жоден із «горбатих листонош» не дожив: у вільний продаж вони не надходили навіть після вичерпання ресурсу. Після списання з балансу Міністерства зв'язку СРСР їх порізали на металобрухт.
Створений для Скандинавії Kalmar KVD Tjorven оснащувався водійським кріслом із бензиновою грубкою та вихлопною системою. Фото: Posten AB
Kalmar KVD Tjorven, 1969 рік
Набагато далі в турботі про листонош зайшли шведи з інжинірингової компанії Kalmar, відомої сьогодні своїми неординарними навантажувачами та термінальними тягачами. У своєму розвізному фургончику вони не тільки взяли до уваги всю специфіку поштової служби, а й підготували його до експлуатації в суворих скандинавських умовах. У Kalmar підрахували, що за зміну експедитор встає з-за керма та сідає назад не менше 400 разів плюс настільки ж часто відкриває-закриває двері. І щоб полегшити його роботу, конструктори зробили двері зсувними. А оскільки їздять поштові автомобілі з пішохідною швидкістю, розробники передбачили особливі фіксатори, що дають змогу «Тьoрвенам» пересуватися з незакритими дверима. Зрозуміло, в умовах скандинавської зими така їзда загрожувала щонайменше застудою. Тому водійське крісло шведи оснастили бензиновою грубкою та вихлопною системою.
Крім того, шведи побудували повністю оригінальний кузов із високою стелею, пасажирським сидінням у вигляді складного стільчика та заниженою підвіконною лінією, що дає змогу експедиторам сідати та виходити, не згинаючись у три погибелі, плюс обслуговувати частину поштових скриньок, взагалі не встаючи з місця.
Цікаво й те, що «Тьoрвени» будували не на основі традиційних для Скандинавії Volvo або SAAB, а на основі голландської мікролітражки DAF 44. Справа була в інноваційній безступеневій трансмісії, яку сьогодні називають варіатором. Автоматичні трансмісії, що ідеально підходять для поштових автомобілів, були в 60-ті занадто дорогі та зустрічалися в ті часи винятково на представницьких седанах, в той час як мікролітражка коштувала стільки ж, скільки весь автомат.
Одномісний Jeep DJ 1955 року. Як бачите, перший DJ з'явився задовго до народження самої діджейської професії. Фото: US Mail
Jeep Dispatcher Jeep, 1955 рік
Якщо вітчизняні Пєчкіни мріяли про службовий «Запорожець», то їхні американські колеги на всі заставки роз'їжджали на поштових джипах, які так само були досить доступні через конверсії. Із закінченням Другої світової війни попит на початково армійську техніку критично впав, і виробник побачив шанс у великому держзамовленні від US Mail. По суті, для поштового відомства був проведений максимальний дауншифтинг конструкції: позашляховик позбувся повного привода та всіх післявоєнних нововведень, отримавши замість цього об'ємний кузов зі зсувними дверима, праве кермо, одне-єдине водійське сидіння і назву Dispatcher Jeep.
Завдяки високому даху водії Jeep FJ Fleetvan могли їздити на них навіть стоячи. Фото: US Mail
Jeep FJ Fleetvan, 1961 рік
Цю модель не бачили живцем, мабуть, навіть американські шанувальники марки. По-перше, тому що у вільний продаж вона ніколи не надходила. А по-друге, тому що абсолютно не була схожа на інші джипи. Хоча FJ Fleetvan був подальшим розвитком саме «Диспетчера», щоб збільшити місткість, конструктори застосували зовсім нехарактерне для марки однооб'ємне вагонне компонування. І якщо вантажопідйомність збільшилася лише на чверть, то місткість — одразу вдвічі, до 3,11 кубометрів.
Читайте також
