В международный день почты вспоминаем о самых нетривиальных спецавтомобилях для доставки корреспонденции.
Benz-Gaggenau Typ 2 C Reichspost-Omnibus, 1921 год
В XIX веке Печкины всех стран использовали для сбора и пересылки писем-посылок-бандеролей обычный транспорт своего времени: подводы, дилижансы, омнибусы. Так что понятие «свежая пресса» было актуальным только в крупных городах, где она печаталась.
Один из первых специализированных «почтальонов» — Benz-Gaggenau Typ 2 C Reichspost-Omnibus 1921 года
Раньше других над логистикой и хронометражем почтовых отправлений задумались изобретатели автомобиля, тяготевшие к пунктуальности во всем. И в самом начале ХХ века дирекция «Имперской почты» Свободного государства Бавария запустила первый маршрутный почтобус — Kraftpostkurswagen. Уже тогда он был характерного канареечного цвета, ходил строго по расписанию и оснащался… почтовыми ящиками.
Postmobil — мобильное почтовое отделение на шасси Volkswagen Typ 2 1955 года для отправки-получения телеграмм, писем, посылок и бандеролей. Фото: Deutsche Post
Концепция подобных отделений на колесах оказалась настолько живучей, что перманентно страдающая от мировых войн Reichspost использовала ее до начала 70-х.
Первый «розеточный» электрокар СССР ЛАЗ-НАМИ 1951 года. В Deutsche Post к такому формату почтовых фургонов пришли только сейчас. Фото: НАМИ
ЛАЗ-НАМИ-750/751, 1951 год
Другой современный стандарт доставки корреспонденции задал ЛАЗ ровно 70 лет назад. Его первыми серийными автомобилями стали вовсе не автобусы, а… грузовые фургоны с возможностью зарядки от бытовой сети. В 1951 году во Львове собрали партию из 20 почтовых фургонов грузоподъемностью 0,5 и 1,5 т, которые и стали первыми серийными электромобилями СССР.
По мере восстановления городов, разрушенных во время Второй мировой войны, в стране остро встал вопрос о малотоннажном транспорте для доставки товаров, вывозе мусора и других коммунальных нужд. А что лучше электромобилей справится с работой, где не нужны высокие скорости и долгие безостановочные пробеги? Только электромобили. Увы, подходящих моторов в стране не было, и конструкторы НАМИ вынуждены были приспосабливать тяжелые и маломощные стационарные установки. Из-за их хрупкости пришлось жертвовать даже грузоподъемностью фургонов и делать подвеску максимально мягкой. Инженеры экономили буквально каждый килограмм, чтобы минимизировать расход энергии аккумуляторов. Отсюда и самая запоминающаяся деталь внешности — одна-единственная фара головного света, давшая модели народное прозвище «циклоп». Считалось, что в городе ее света достаточно. Другое оригинальное решение — грузовые створки для работы в стесненном пространстве, выполненные не распашными, а поднимающимися вверх и задвигающимися под потолок.
Нетривиальным был и выбор материалов: рама из алюминиевого профиля, каркас кузова из деревянных брусьев, крыша была обтянута дерматином, а боковины и двери — обшиты фанерой. В результате даже с полной загрузкой на одной зарядке фургоны проезжали 50 — 70 км. Специально разработанное зарядное устройство с селеновыми выпрямителями позволяло подзаряжать батареи от городской электросети.
Увы, промышленность СССР была совершенно не готова к выпуску электрокаров. Даже при промышленных масштабах сборки их расчетная стоимость была вдвое выше, чем бензиновых аналогов. Но самой непреодолимой преградой стала ядерная программа СССР, поглощавшая до 80% свинца и вызывавшая его дефицит во всех остальных отраслях народного хозяйства.
Самый редкий «Запорожец» — праворульный двухместный ЗАЗ-965С 1962 года
ЗАЗ-965С, 1962 год
Почтальон Печкин мог мечтать о служебном велосипеде «Украина» только в воображении авторов мультфильма «Трое из Простоквашино». Ибо к тому моменту Министерство связи СССР заказало, испытало и приняло на службу весьма необычный автомобиль. Снаружи это был тот же ЗАЗ-965 «Запорожец», в простонародье «горбатый». Только с боков вместо задних стекол были металлические заглушки с надписью «Связь», а особую форму боковых воздухозаборников в 1984 году скопируют дизайнеры Ferrari Testarossa. Все самое интересное было внутри.
Во-первых, это был первая праворульная легковушка, предназначенная для внутреннего пользования. До этого «прули» делали исключительно для экспорта в «левосторонние» страны вроде Великобритании и Швеции. Столь нестандартный ход был нужен, чтобы максимально обезопасить водителя, который в данном случае исполнял функции экспедитора. А с правой стороны было легче и безопаснее выходить на обочину — к расположенным вдоль тротуаров почтовым ящикам. Во-вторых, схему работы стеклоочистителей оставили прежней, и в ненастье щетки чистили правую, водительскую, сторону стекла куда лучше, чем пассажирскую.
В-третьих, изначально четырехместный салон лишился заднего дивана в пользу грузового короба. Сказать, что выгребать из него 150 кг корреспонденции неудобно, — не сказать ничего. Единственным плюсом запорожца была невысокая — относительно других советских легковушек — стоимость. Тем не менее до сегодняшнего дни ни один из «горбатых почтальонов» не дожил: в свободную продажу они не поступали даже после выработки ресурса. После списания с баланса Министерства связи СССР их порезали на металлолом.
Созданный для Скандинавии Kalmar KVD Tjorven оснащался водительским креслом с бензиновой печкой и системой выхлопа. Фото: Posten AB
Kalmar KVD Tjorven, 1969 год
Куда дальше в плане заботы о почтальонах зашли шведы из инжиниринговой компании Kalmar, известной сегодня своими неординарными погрузчиками и терминальными тягачами. Их развозной фургончик не только учитывал всю специфику почтовой службы, но и был подготовлен для эксплуатации в суровых скандинавских условиях. В Kalmar подсчитали, что за смену экспедитор встает из-за руля и садится обратно не менее 400 раз плюс настолько же часто открывает-закрывает двери. И для облегчения его труда конструкторы выполнили двери сдвижными. А поскольку ездят почтовые автомобили с пешеходной скоростью, они предусмотрели особые фиксаторы, позволяющие «Тьорвенам» передвигаться с незакрытыми дверьми. Разумеется, в условиях скандинавской зимы такая езда грозила как минимум простудой. Поэтому водительское кресло шведы оснастили бензиновой печкой и системой выхлопа.
Кроме того, шведы построили полностью оригинальный кузов с высоким потолком, пассажирским сиденьем в виде складного стульчика и заниженной подоконной линией, позволяющий экспедиторам садится и выходить, не сгибаясь в три погибели, плюс обслуживать часть почтовых ящиков, вообще не вставая с места.
Интересно и то, что «Тьорвены» строили не на основе традиционных для Скандинавии Volvo или SAAB, а на базе голландской микролитражки DAF 44. Дело было в инновационной бесступенчатой трансмиссии, которая сегодня называется вариатором. Идеально подходящие для почтовых автомобилей автоматические трансмиссии были в 60-е слишком дороги и встречались в те времена исключительно на представительских седанах, тогда как микролитражка стоила, как весь автомат.
Одноместный Jeep DJ 1955 года. Как видите, первый DJ появился задолго до рождения самой диджейской профессии. Фото: US Mail
Jeep Dispatcher Jeep, 1955 год
Если отечественные Печкины мечтали о служебном «Запорожце», то их американские коллеги вовсю разъезжали на почтовых джипах, которые также были весьма доступными из-за конверсии. С окончанием Второй мировой войны спрос на изначально армейскую технику критически упал, и производитель увидел шанс в крупном госзаказе от US Mail. По сути, для почтового ведомства был проведен максимальный дауншифтинг конструкции: внедорожник лишился полного привода и всех послевоенных новшеств, получив взамен объемный кузов со сдвижными дверьми, правый руль, одно-единственное водительское сиденье и название Dispatcher Jeep.
Благодаря высокой крыше водители Jeep FJ Fleetvan могли ездить на них даже стоя. Фото: US Mail
Jeep FJ Fleetvan, 1961 год
Эту модель не видели живьем, пожалуй, даже американские поклонники марки. Во-первых, потому что в свободную продажу она никогда не поступала. А во-вторых, потому что абсолютно не была похожа на другие джипы. Хотя FJ Fleetvan был дальнейшим развитием именно «Диспечера», чтобы увеличить вместимость, конструкторы применили абсолютно нехарактерную для марки однообъемную вагонную компоновку. И если грузоподъемность увеличилась лишь на четверть, то вместимость — сразу вдвое, до 3,11 кубометра.
Читайте также
