Міркуємо, чи зможуть високі споживчі характеристики кросовера й авторитет бренду компенсувати високу ціну та затримку з виведенням моделі на ринок.
1. Запізнився народитися
Поклавши руку на серце, нинішню моду на компакт-кросовери німці проспали. Хоча почали їх випускати одними з перших — досить згадати Type 181/182 (1968-1983 рр.) І Iltis (1978-1988 рр.). Проєкт паркетника на базі малолітражки Polo (Urban SUV) рада директорів представила на закритій презентації ще 2005-го. Але боси тоді не повірили міркуванням маркетологів, вважаючи, що вітряна мода не пошириться на нижчі шари автомобільної атмосфери й у містах, як і раніше, матимуть попит мікро- та малолітражки. Але виявилося, що кросовероманія накрила взагалі всіх, поховавши під собою цілі класи на кшталт мінівенів/мікровенів і універсалів підвищеної прохідності. Якщо Tiguan — це кросоверний аналог Golf, то наш герой зроблений на базі Polo.
З дебютом в Україні так само сталася заминка: автомобіль показали 2018-го, міжнародна презентація пройшла в березні 2019 року, а в нас він з'явився тільки в січні 2021 року... З іншого боку, так було й з іншими кросоверами. VW довго запрягав, але в підсумку майже завжди відігрувався, врахувавши помилки конкурентів і пропонуючи більш продумані рішення.
Фото: Volkswagen
1980 року інженери й випробувачі Volkswagen виграли на абсолютно серійному Volkswagen Iltis трансконтинентальний марафон «Париж — Дакар».
Від перерахування конкурентів T-Cross можна втомитися: Chery Tiggo 2 і Tiggo 3FL, Citroen C3 Aircross, Fiat 500х, Ford EcoSport, JAC S2 i S3, Jeep Renegade, Haval H2, Hyundai Creta, Kia Rio X і Stonic, Mazda CX-3, Mitsubishi ASX, Nissan Juke, Opel Crossland X, Peugeot 2008, Renault Duster і Stepway, Subaru XV, Suzuki Vitara і SX4, Toyota C-HR. Плюс родинні Seat Arona та Skoda Karoq і Volkswagen T-Roc, що потрапляє до тих самих розмірів і цінового діапазону.
2. Дорогого коштує
Попри безліч Polo-запозичень (платформа, шасі, мотори, КПП, оздоблення салону), ціна T-Cross перебуває у верхньому регістрі класу В-SUV — 689,6 — 810,1 тис. грн.За такі гроші можна вибрати стоять класом вище BMW X1, MINI Countryman, Toyota RAV4 або найпопулярніший кросовер країни останніх років Kia Sportage в досить пристойній комплектації. Не кажучи вже про свій сегмент (B-SUV), який наразі переповнений пропозиціями на будь-який смак і товщину кредитки. Тобто моделями з набагато вигіднішим співвідношенням ціна/якість/оснащення — більш доступними, місткими, повнопривідними, дизельними або навіть гібридними. А в разі Nissan Juke, Peugeot 2008 і Toyota C-HR — ще і яскравішими й харизматичнішими.
На жаль, домовитися з виробником про більш прийнятну відпускну ціну не вийшло — у Європі на T-Cross зараз черги довші, ніж до ресторанів у перший посткарантинний день. Комплімент від закладу: знижка на $1,3 тис. в разі вибору будь-якої опції. Тобто можна примудритися конфігурувати автомобіль так, що він обійдеться дешевше за «базу».
Головна перевага T-Cross на тлі однокласників — найвищі споживчі якості, до яких німці привчили весь світ ще двадцять років тому. Вони настільки ретельно опрацьовують компонування, ергономіку й керованість, що у водія, який хоча б раз у житті мав нехай навіть найменший «фолькс», ніколи більше не виникне питань. Він знатиме, що й де розташовано аж до останньої кнопочки, як автомобіль управлятиметься з повним завантаженням і де та межа, переходити яку не варто. І в підсумку впорається навіть із 5-метровим «терамонтом», хоча до того не керував нічим, крім Polo. Тому в марки найвищий рівень довіри — ставши одного разу її клієнтом, середньостатистичний європеєць ще двічі продовжує відносини.
3. Зразкова керованість
Адекватність рулювання стала такою самою ДНК марки, як високий цінник і еталонна ергономіка. Хоча, здавалося б, за такої короткої бази та високого кліренсу (а отже, і центру тяжкості) плюс жорсткої балки заднього моста обов'язково мають вилізти нюанси. Але ні — паркетнiк до останнього тримається за позначену траєкторію й не відвертає увагу креном. Кермо тішить чітким «нулем» і зусиллям, що наростає синхронно зі збільшенням швидкості.
Не дивлячись на аналогічну з хетчбеком архітектуру підвісок (свої в T-Cross тільки поворотні кулаки), кросовер набагато краще почувається в наших умовах. Секрет безпроблемної асиміляції — у нових налаштуваннях плюс перекаліброваних пружинах і амортизаторах, завдяки яким він непомітно згладжує невеликі огріхи «Укравтодору».
Фото: esphotodrive
https://thepage.ua/auto/so-sleduyushego-goda-volkswagen-perestanet-gnat
Описуючи керованість і ходові якості будь-якого Volkswagen, важко обійтися без терміна «збалансованість». Адептам BMW, Alfa Romeo і Honda вона може здатися стриманою, позбавленою Божої іскри й навіть нудною. Для них в Вольфсбурзі готують версії GTI, а в Ганновері — омологаційної версії кубкових «турінгкаров». Але у Volkswagen є те, чого немає ні в кого з них — оптимальне співвідношення енергомісткості, керованості та плавності ходу. Можливо, саме тому «народних автомобілів» продається набагато більше, ніж продукції вищеназваних брендів разом узятих.
4. Немає комплексу систем безпеки
На міжнародній презентації паркетник дивував найбагатшим штатним комплексом систем безпеки. До нього входили адаптивний круїз-контроль, моніторинг «сліпих зон» і поперечного трафіку ззаду, системи утримання в смузі й екстреного гальмування на міських швидкостях із функцією розпізнавання пішоходів. Крім того, німці вперше в цьому класі застосували превентивну систему захисту в разі ДТП: коли електроніка вирішує, що аварії не уникнути, то закриває вікна та люк, підтягує ремені і збільшує тиск у гальмівній системі.
Кому заважали системи активної безпеки й куди вони поділися? Застрягли в дев'яти колах української сертифікації, нещадної й неповороткої. Тому в обставинах, що склалися, доводиться сподіватися на систему пасивної оборони. Благо, що вона — найкраща з-поміж однокласників за методикою Euro NCAP.
Фото: esphotodrive
5. Значна місткість
Найкраще «фольксвагенівську» концепцію максимальної практичності ілюструє салон. T-Cross лише на 5 см довше й на 1 см ширше за Polo, а за відчуттями ніби сидиш у «тігуані». Секрет простору — у даху, який на 13 см вище, і більш вертикальній посадці. Попереду привільно сідокам будь-якої комплекції, а ззаду спокійнісінько сіли три товстуни в зимовому одязі.
Те саме щодо місткості. Не дуже глибокий у стандартному виконанні багажник збільшується легким рухом руки — достатньо зрушити на 14 см уперед диван. Щоправда, тоді кросовер стає двомісним, зате корисний об'єм збільшується з 385 л до 455 л. А якщо ще й опустити спинку заднього ряду (він складається в пропорції 60:40), літраж збільшується до 1281 л. По всьому салону розкидані ніші, полиці, лотки й тайники, а весь багажний дріб'язок можна заховати під регульовану за висотою фальшпідлогу. Але дива трансформації на цьому не закінчуються. Далеко не в усіх седанах представницького класу є спинка сидіння переднього пасажира, а от у найменшого паркетника народної марки вона є. Ідеальне рішення для лижників, сноубордистів, серферів і інших користувачів довгомірного (до 2,4 м) спортінвентарю.
6. Обмежений вибір
Однією з великих переваг бренду є концепція тотальної уніфікації, головний плюс якої для покупців — великий вибір двигунів і коробок передач. Але не в нашому випадку — щодо T-Cross вибирати особливо немає із чого. Трансмісію 4Motion не замовити ні за які гроші світу. Передній привід — вроджений нюанс найкомпактнішої версії поперечної «матриці» MQB (платформа А0), що виключає 4х4. А от безальтернативність «сухого» преселектива DSG-7 DQ200 — вибір імпортера, хоча виробником для кросовера передбачені одразу дві «механіки»: 5-ступінчаста для «овочевої» прошивки 3-циліндрового моторчика 1.0 TSI (95 к. с., 175 Нм) і 6-ступінчаста для «бадьорої» (115 к. с., 200 Нм), як у нашому випадку. Півторалітровій «четвірці» 1.5 TSI (150 к. с., 250 Нм) взагалі належить виключно дводисковий «робот». За словами маркетинг-менеджера Volkswagen PKW Олексія Іщенка, попит на механічні коробки передач у цьому класі падає настільки стрімко, що правильніше його назвати «приречено малим». Версію з дизельним мотором 1.6 TDI (95 к. с., 250 Нм) імпортер так само вирішив не завозити.
7. Скромний апетит
З іншого боку, за таких витрат бензинового мотора можна обійтися й без дизеля. Звісно, робити будь-які виміри економічності за забортної температури -15°С і перманентної їзди по снігу — утопія на кшталт томасморівської. Не заощаджуючи на обігріві та дрифті, за минулий тиждень я проїхав майже 300 верст із середньою витратою 8,2 л/100 км. Водночас на вкритій льодом львівській трасі стрілка легко опускалася до позначки «6,0». За такі скромні величини спасибі ідеології downsizing, що закликає заради зменшення витрат і викидів всіляко знижувати робочий об'єм. Без неї не було б цього живчика, який, маючи дитячий літраж і іграшкові габарити, розганяє кросовер майже до 200 км/год і звучить напрочуд сердито. Окрема пісня — еластичність мотора, якою він здебільшого зобов'язаний 7-діапазонному «роботу». Якщо на 95-сильній версії (ставиться на Polo, Golf, Ibiza, Fabia і Octavia) він заради економії за першої ж можливості задирає передачу, то тут працює на утримання. А оскільки в нашому випадку полиця тяги починається аж із 2500 об/хв, DSG намагається «тримати оберти» в найкращому діапазоні, не дозволяючи їм провалюватися в турбояму навіть на перших передачах. А в режимі Sport коробка взагалі фіксує оберти на піку крутного моменту й буквально кидається в атаку в разі кікдауну.
Для обгонів у місті цього вистачає, а ось на трасі активний діапазон дещо вузькуватий. Зворотний бік «літровості» — посереднє прискорення після 100 км/год і таке саме гальмування двигуном. Згодом виникнуть питання й до ресурсності — раз по раз виникає відчуття, що моторчик працює натужно, на межі, без запасу. Як співав В.В., «рвуся із сил і з усіх сухожиль».
8. Неоднозначна ресурсність
Двигун 1.0 TSI — порівняно новий, достатньої статистики поломок ще не зібрав. Катастрофічних проблем, як аналогічний за архітектурою Ford EcoBoost, що випускається вже понад 10 років, поки не виявлено. Основний ворог «трійки» — невисока якість нашого бензину, до якого дуже чутлива система безпосереднього вприскування.
З «роботом» проблем так само не має виникнути — він призначений для передачі до 250 Нм, тоді як у нашому випадку максимум тяги — 200 Нм. Але пам'ятаючи вкрай невдалий «старт» сімейства DSG (2003 рік), який називали не інакше як «одноразовим роботом», краще бути напоготові та перевіряти мастило й рідину для охолодження плат мехатроніка, не чекаючи на ТО.
Фото: esphotodrive
9. Багаторівнева персоналізація
Рідко який Volkswagen не критикують за стриманість екстер'єру та інтер'єру. T-Cross — з того самого прісного тіста. Замість новомодних штучок, прикрас і гострохарактерної пластики — лаконічність чистих ліній із мінімумом деталювання. У базовій комплектації салону все монохромно й одноманітно: нехитра архітектура передньої панелі, жорсткий пластик, клаптева оббивка сидінь, стрілкові прилади, блок клімат-контролю а-ля 90-ті... Одним словом, є що покращувати. І головне — є чим. Виробник передбачив як ніколи багато можливостей для кастомізації. Крім базової є комплектації Life і Style, фірмове виконання R-line, гама колісних дисків, дюжина базових кольорів кузова, інтер'єрні дизайн-пакети й багато іншого.
10. Полярні режими їзди
Якщо нудні зовнішність і інтер'єр можна розфарбувати з допомогою безлічі опцій, то для зміни їздового характеру достатньо поміняти режими їзди. Базова предналаштування Drive робить усе зрозуміло і прогнозовано, а от Eco-прошивка немов сповільнює реакції акселератора, двигуна і трансмісії, пропонуючи рухатися накатом. Зі свого боку Sport-режим наливає кермо приємною вагою, а «робот» до останнього тягне з підвищенням передачі. Одним словом, відмінна альтернатива тим, хто втомився від «фольксвагенівської» правильності.
Читайте також
