Приказано забыть: украинские грузовики от Ford, ЗАЗ, КМЗ, ДАЗ и ХАСЗ, не дошедшие до конвейера

Автор

Сергей Суховский

В день автомобилиста вспоминаем о запорожских, киевских, днепропетровских и харьковских грузовиках, для которых будущее так и не наступило.

День автомобилиста — праздник старый и сугубо отраслевой, поэтому и сумевший проскочить между молотом и наковальней десоветизации. Во времена СССР он официально именовался Днем работника автомобильного транспорта и праздновался исключительно профессионалами руля — водителями коммерческого транспорта.

Ford-ХАСЗ АА (1929 г.)

31 мая 1929 года СССР подписал с Ford Motor Co самый крупный в его истории контракт, по которому американцы должны были построить автозавод в Нижнем Новгороде, обучить персонал и дать первую очередь — собрать партию легковых и грузовых моделей. Отдельно оговаривалась поставка 72 тыс. машинокомплектов, которые до сдачи автозавода в Нижнем планировалось собирать на дореволюционных заводах в Ленинграде и Москве.

По инициативе снизу к сборочным площадкам добавилась и тогдашняя наша столица Харьков, ибо УССР — всесоюзная житница — остро нуждалась в замене гужевых повозок автотранспортом. Особенно во время уборки урожая, когда даже из-за кратковременных дождей движение на черноземных проселках с их распутицей буквально замирало.

Харьковские Ford Type AA стали первыми массовыми советскими автомобилями. Фото: ХАСЗ

Но в Москве всячески препятствовали решению проблемы на местах: пропагандистской машине требовались успехи всесоюзных «строек века». Согласовать создание автосборочного завода удалось только 7 ноября, а к середине месяца он получил помещение — заброшенный сахарный завод в Ивановке. Сборка начиналась в буквальном смысле по углам — параллельно с ремонтом полуразрушенного здания.

Именно под Харьковом намного раньше, чем на других предприятиях, и была налажена сборка фордов: уже в декабре из ворот ХАСЗ своим ходом выехали 90 полуторок Type AA и с десяток легковушек Type A Tudor Sedan, после чего поставки машинокомплектов иссякли: наркомату очень не понравилась «инициативность на местах», которая мало того, что шла вразрез с политикой «становления на рельсы индустриализации», так еще и попахивала предпринимательской вольницей НЭП.

Тем не менее именно харьковские форды стали первыми массовыми советскими автомобилями. А что же нижегородская «стройка века»? Первую партию полуторок там собрали только в 1932 году, и то по «обходной технологии» — с деревянной кабиной, поскольку часть штампов и станков еще не установили.

У-4 «Україна» (1930 г.)

Предвидя сложности с поставкой машинокомплектов, в том же ноябре 1929 года Украинский трест массового производства металлопродукции поставил перед ХАСЗ принципиально новую задачу. В кратчайшие сроки ему предписывалось сконструировать и наладить производство грузовика грузоподъемностью 4 тонны. Подобных тяжеловозов в СССР еще не делали, как и не строили самостоятельные модели: вся выпускаемая коммерческая техника была скопирована с Fiat, Ford, White и т. д.

На радиаторе первого отечественного грузовика У-4 красовалась гордое имя «Україна». Рисунок: Вячеслав Ренинский

Точкой отсчета для У-4 послужила Lancia Pentajota 1924 года, неплохо зарекомендовавшая себя работой на херсонских и николаевских элеваторах. К июню 1930 года были собраны первые образцы 4-тонника из полностью оригинальных деталей. 6-цилиндровый бензиновый 70-сильный двигатель разгонял 3,7-тонный грузовик до 55 км/ч, то есть «Україна» могла перевозить груз тяжелее, чем собственный вес.

Увы, дальше двух экземпляров дело не пошло: денег на освоение производства правительство не выделило, а республиканские фонды были расписаны на годы вперед. А ведь завод уже готовил чертежи 40-местной автобусной и газогенераторной (работающей на березовых чурках) версий У-4.

ДАЗ-150 «Украинец» (1947 г.)

В отличие от «України», «Украинец» не имел права не попасть на конвейер: специально под него в Днепропретровск, где возводился автогигант мощностью 300 тыс. грузовиков, из Германии гнали эшелоны с трофейным оборудованием. В частности, в счет репараций туда был вывезен станочный парк и штампы концерна Opel.

Формально ДАЗ-150 должен был стать слегка модернизированным, с учетом региональной специфики, ЗИС-150. Но возглавивший конструкторское бюро Виталий Грачев настоял на более независимой конструкции, за что неоднократно порицался на уровне Совмина и даже в СМИ: «…ДАЗ самовольно произвел модернизацию, которая не была утверждена на уровне министерства. Подобная самодеятельность не должна иметь место».

Строившийся под выпуск ДАЗ-150 завод сегодня известен как «Южмаш». Фото: «Днепр вечерний»

Но, будучи гениальным создателем внедорожной техники и амфибий, Грачев прекрасно знал требования, выдвигаемые системой народного хозяйства и дорожными условиями. И, благодаря переработанной конструкции и использованию передових технологий, ДАЗ-150 во всем превзошел ЗИС-150. С той же агрегатной базой он оказался более вездеходным, маневренным, экономичным, скоростным и грузоподъемным. При сухой массе в 4,1 тонн «Украинец» мог перевозить 3 человека и 4 тонны груза.

Увы, параллельно с грузовиком Грачев разработал на его основе амфибию ДАЗ-485, которая очень понравилась всесильному Министерству вооружения, чьи эмиссары зачастили на новенький автогигант. И буквально за неделю до начала выпуска обеих моделей военные «отжали» ДАЗ, превратив его в «почтовый ящик» №586. Страна погружалась в гонку вооружений, и ей срочно требовались мощности для выпуска…баллистических ракет Р-1 конструкции С. П. Королева. Попытки отстоять завод И. В. Сталин пресек тирадой, что «если у нас будут ракеты, то грузовики наверняка будут тоже, а вот если ракет не будет, то и грузовики могут не понадобиться». Сегодня мы знаем ДАЗ как Южный машиностроительный завод.