До початку нинішньої війни не менш як 90% обсягів сільськогосподарської сировини експортувалося з України морем. У 2021 році через морські порти було вивезено 49,5 млн тонн зернових вантажів. «Укрзалізниця» (УЗ) перевезла на експорт 29,3 млн тонн зернових вантажів, з них у напрямку портів – 28,7 млн тонн. Загальний обсяг перевезення зерна УЗ у 2021 році склав 33,7 млн тонн, повідомив 
заступник директора департаменту комерційної роботи компанії Валерій Ткачов.
Натепер Росія заблокувала українські морські порти. Працюють лише чотири порти на річці Дунай: Рені, Ізмаїл, Кілія, Усть-Дунайський. Але це малопотужні порти, що забезпечують лише приблизно 10% довоєнного обсягу навантаження.
Тому гостро постало питання про розвиток альтернативних шляхів зернового експорту. Крім дунайських портів, це експорт сушею автомобільним і залізничним транспортом через західні кордони.
У березні – квітні експорт залізничним транспортом здійснювався через такі основні прикордонні переходи: Ізов (Польща) – 24%, Ужгород (Словаччина) – 18%, Чоп (Чехія) – 13%, Ізмаїл – 9%, Батово (Угорщина) – 9%, Чоп (Словаччина) – 6%.
Зараз залізнична інфраструктура УЗ включає 13 залізничних прикордонних переходів із західними країнами, що працюють і через які здійснюються експортно-імпортні перевезення.
Потенційна здатність перевезення вантажів на експорт залізничним транспортом становить 102 660 вагонів (приблизно 6,6 млн тонн) на місяць, зокрема зернових вантажів – майже 21 930 вагонів (1,5 млн тонн).
Загальні обсяги перевезень вантажів залізницею за квітень фактично склали 9,154 млн тонн, зокрема на експорт – 3,894 млн тонн. Перевезення зерна на експорт за місяць становило 638 тис. тонн, зокрема через західні прикордонні переходи – 518,5 тис. тонн.
На сьогодні фактичне середньодобове подання вантажів різної номенклатури на експорт становить 1916 вагонів (124 тис. тонн), або 55,8 % потенційної пропускної спроможності. Зокрема зернових вантажів – 361 вагон (25 тис. тонн), або 49% потенціалу.
Тобто наявний потенціал прикордонних переходів використовується поки що не на повну потужність, вважає Ткачов.
На п'ятьох прикордонних переходах залучено 100% потужності, решта сім завантажені лише на 30 – 50%.
«Українському бізнесу потрібен час, щоб вибудувати нові логістичні ланцюжки через усі наявні переходи. Окремо й дуже гостро стоїть питання неготовності іноземних перевізників і залізничної інфраструктури нарощувати перевезення вантажів з України. Відчувається дефіцит рухомого складу (вагонів, локомотивів колії 1435 мм) та обмеження європейської залізничної інфраструктури», – пояснює Ткачов.
Найближчим часом Україна та Польща мають намір створити спільне логістичне підприємство. Відповідний меморандум підписали прем'єр-міністри Денис Шмигаль і Матеуш Моравецький у Кракові. Зокрема, домовилися спільно працювати над збільшенням вантажоперевезень через західний кордон України, розв'язуючи технічні та організаційні проблеми: різницю в митних правилах, використання різних шляхів, пошук вільного рухомого складу.
Щодо потужностей портів Польщі та Румунії, то в порту Констанца за підсумками 2021 року було перевалено 67,5 млн тонн вантажів, з яких 25,2 млн тонн припало на зернові. Потужності польських портів: Гданськ (53,2 млн тонн), Щецин-Свиноуйсьце (26,7 млн тонн) і Гдиня (26,7 млн тонн). Усі порти Польщі за 2021 рік перевалили майже 107 млн тонн вантажів, зокрема 8,2 млн тонн зернових.
Вищезгадані порти мають певний запас міцності, що дає змогу збільшити обсяги перевалки завдяки роботі з українським зерном, але вони перевантажені й обмежені у своїх інфраструктурних можливостях.
Загалом порти Польщі та Румунії не зможуть замінити порти України повною мірою, тому для забезпечення експорту варто звернути увагу на порти Балтійського (Клайпеда, Росток), Чорного (Констанца, Варна, Бургас), Адріатичного та Середземного (Копер, Трієст, Рієка, Салоніки) морів.
Але використання зазначених портів призведе до значного подорожчання експортної логістики й можливої збитковості експорту зерна цими шляхами.
«Для збільшення пропускної спроможності прикордонних переходів потрібна системна робота: розвиток наявних перевантажувальних терміналів і будівництво нових; створення мобільних перевалочних пунктів; збільшення кількості вузькоколійних візків і залучення додаткового вагонного парку перевізників на вузькому шляху; спрощення процедур перетину кордону», – резюмує Ткачов.
Читайте також
