Деякі клієнти працюють за принципом «нас пронесе» – Дмитро Гончаров, компанія Lukro

Автор

Валерій Моісєєв

Інтерв'ю з Дмитром Гончаровим, компанія Lukro

Після початку повномасштабної війни логістичні коридори для імпорту та експорту товарів довелося швидко розбудовувати, розробляти нові маршрути. Про те, як це відбувалося, як працює логістика зараз та які її перспективи, розпитало Дмитра Гончарова, виконавчого директора компанії Lukro.

Ваша компанія займається організацією міжнародних перевезень різними видами транспорту. Яка структура замовлень із видів транспорту була у вас до початку повномасштабної війни і що зараз?

– Lukro спочатку позиціонувала себе як експедитор контейнерних перевезень. З 2016-го ми входимо до топ-10 контейнерних експедиторів України, а з 2019-го – до топ-3. Робота з генеральними та з навалочними вантажами теж була в портфелі замовлень компанії, але не була у пріоритеті. Важливо відзначити, що взагалі ринок експедирування в Україні сегментовано. Ви можете прочитати на сайті тієї чи іншої компанії, що вона надає сервіс і по контейнерах, і по генвантажах, і по навалкових, і авіафрахту, і автотранспорту. Насправді ж у кожної компанії розвинені один-два напрями, решта факультативно.

З лютого минулого року логістичні коридори треба було дуже швидко переналаштовувати. Крім того, частина клієнтів змінила структуру своїх вантажопотоків. Приклад: до лютого клієнт мав імпорт добрив у контейнерах, з весни 22-го, маючи тісні зв'язки з фермерськими господарствами, він вийшов на експортний ринок зернових через порти Дунаю. Так, слідуючи за ринком та потребами клієнтів, ми вже минулої весни розпочали роботу в портах Рені та Ізмаїл.

Як українській компанії допомагає її офіс у Польщі

Ви відкрили офіс у Польщі у 2018 році. З якою метою?

– Робота з міжнародними перевезеннями потребує від експедитора хороших взаємин з іноземними агентами, судноплавними компаніями з метою отримання оптимальних ставок морського фрахту. Це легше реалізувати у прямих контрактах на території ЄС. Крім того, у 2018 році розвиток в Україні відбувався за планом, ми готувалися до того, щоб зробити наступний стратегічний крок. Активніший вхід європейських компаній на наш ринок – це тоді було питання лише часу. У нас був вибір: чекати на експансію на свій ринок або зробити крок назустріч цій експансії. Тому ми відкрили офіс в одній із найближчих країн у зоні ЄС.

Чи є принципові відмінності у веденні експедиторського бізнесу у Польщі та Україні?

– Є, і значні. Дуже сильно відрізняється менталітет учасників. У Польщі зокрема і в Європі загалом, є відчуття стабільності, коли ролі гравців, сегменти, вантажопотоки вже більш-менш поділені. Йде, скоріше, просто обробка наявних потоків, ніж активна боротьба за них. Крім того, сильні позиції займають великі гравці – мережні експедиторські міжнародні компанії. Якщо в Україні ці компанії мало помітні, то в Європі вони мають повний контроль над основними потоками.

В Україні дуже жорстка та швидка конкуренція, крім того, хоч як не парадоксально, на руку (тимчасово, звичайно) українським експедиторам і наша бюрократія, і складнощі ведення бізнесу. Українські експедитори звикли, адаптувалися та можуть не лише працювати, а й розвиватися. Міжнародні експедитори забюрократизовані, не такі рухливі і менш адаптивні до такого ринку. Вони розвивалися десятиліттями в прогнозованому середовищі західної економіки. У тих же портах Польщі для вивезення контейнера потрібно лише зробити кілька кроків у дистанційному режимі, а в Україні досі переважно використовується паперовий документообіг.

На ситуацію накладає відбиток і персональний менталітет працівників. Простий приклад: у польському офісі нашої компанії на сьогодні працюють лише вихідці з України та Білорусі. Місцеві співробітники не готові витримувати наші темпи роботи.

Ми змушені працювати в умовах підвищеного стресу – до цього краще готові наші співвітчизники. Здебільшого це вчорашні студенти та студентки, які закінчили польські виші.

Зв'язок логістики із загальним станом економіки

Контейнерні перевезення часом називають барометром економіки. За вашою оцінкою, що він зараз передбачає Україні?

– Моя думка буде дуже суб'єктивною, а офіційної статистики я не бачу. Обсяг імпорту в контейнерах знижується. Що, в принципі, не дивно, з урахуванням загальної ситуації. Навряд чи простий споживач зараз купуватиме новий телевізор або робитиме ремонт без крайньої необхідності. Те саме стосується і промислових вантажів – сировинні потоки йдуть у дуже стислих обсягах.

При цьому залишається висока потреба в контейнерах для експорту, але мова тут про зернові, соняшникову олію, шрот – це ті ж вантажі, які були на піку і до 2022 року. Український аграрний сектор намагається вижити. Експорт – це головна можливість у цьому питанні.

Є надія, що польські прикордонні переходи незабаром будуть розблоковані. На вашу думку, наскільки обґрунтовані вимоги польських перевізників?

– Абсолютно не обґрунтовані. Це суто політичний проєкт. Заяви польської сторони, що українські перевізники вплинули на ринок перевезень у ЄС, не витримують критики. Переважна більшість рейсів українських перевізників – це рейс «туди й назад». Умовно кажучи, українська фура вивезла український експорт, а потім порожня переїхала до порту Гданськ, де до неї перевантажили з контейнера вантаж до України. Чи були випадки перевезення вантажу всередині ЄС, скажімо так, «по дорозі»? Особисто не відстежував, але якщо навіть і були, це в межах математичної похибки ринку автоперевезень в Європі.

У ЄС є багато перевізників із парком автомашин по кілька сотень. Є такі, хто має тисячі. Рейси зазвичай короткі, розрахунок іде на швидкий оборот.

Десь прозвучало, що наші перевізники зробили протягом року близько 600 тис. рейсів через кордон Польщі. Навіть якщо кожен із них мав відношення до місцевого ринку, то ця кількість нівелюється роботою одного великого локального перевізника.

Я подивився б на питання ще й з іншого боку – поляки блокують кордони своїми машинами. Як правило, всі вантажні машини в ЄС купуються у лізинг. Зарплати та страховки теж на високому рівні. Думаю, звичайна машина в Польщі обходиться власнику в суму не менше 4-6 тис. євро на місяць. Це без урахування палива, витрат на сам протест (годувати, гріти, підтримувати протестувальників також потрібно). Хто платить за це? Чудес не буває, і точно самі перевізники не покриватимуть це зі своєї кишені.

Як працюють порти на Дунаї

Як під час війни змінилася логістика через дунайські порти?

– Глобально логістика не змінилася, тобто вантажопотоки ті самі. В основі експорту є зернові, вантажі гірничо-металургійного комплексу, наливні. В основі імпорту – добрива, будматеріали. Інша річ, що саме навантаження на порти зросло кратно.

Крім того, додалися контейнерні перевезення у вигляді коротких перевезень із портів Дунаю на порт Констанца з подальшим навантаженням на магістральні контейнерні маршрути.

А ось збільшення попиту вплинуло на розвиток логістики. З'явилися нові гравці, додаткове обладнання, розвиток складських потужностей тощо.

Як ви оцінюєте її перспективи?

– Гадаю, бурхливе зростання потужностей там уже позаду. Причальна лінія, або простими словами, місце доступу до води, де технічно можна обробляти судна, не нескінченна. Усі, хто хотів чи зміг увійти до перевалки, вже на своїх місцях.

Можна розвивати порти у питанні днопоглиблення для обробки більших суден, можна оптимізувати навантажувальне обладнання.

Але є й стримуючий фактор – у хорошому розумінні. Можна сказати, що ожили порти Великої Одеси (Одеса, Південний, Чорноморськ). В результаті вже є деяка конкуренція, ми спостерігаємо поступове зниження тарифів на перевалку і в Одесі, і в портах Дунаю (після різкого стрибка навесні 2022 року, коли комплексна ставка на перевалку зернових з рівня $9-10 за тонну у 2021 році підскочила до $25-27). Частина терміналів у портах Дунаю наразі вже недовантажена.

Питання не лише у роботі портів Одеси, а й із цінами на зернові. З травня до кінця літа ціна на закупівлю українських зернових впала до дуже низького рівня. Якщо взимку ціна на кукурудзу на FOB Рені/Ізмаїл сягала $245-250 за тонну, то влітку покупці пропонували $160-165. За такого падіння українським фермерам доводилося продавати товар у мінус.

Отже, ті, хто міг чекати, воліли не продавати, обсяг угод та вантажопотік знизилися. Зараз ціни стійко зростають, пройдено позначку $180-185. Сподіваємося, це позитивно вплине на завантаження дунайських портів.

Перспективи контейнерної логістики через порти Великої Одеси

На тлі успішної роботи нового зернового коридору з'явилися заклики поновити прямі контейнерні перевезення до портів Великої Одеси. Як ви оцінюєте перспективу цього?

– Таку перспективу слід оцінювати позитивно. Як член правління АМЕУ (Асоціація міжнародних експедиторів України), я знаю, що йдуть опрацювання в цьому напрямі, і є зацікавлені потенційні учасники в особі судноплавних компаній, які готові поставити свої судна на ці рейси. Оскільки процес ще на стадії узгоджень, не можу вдаватися в глибші деталі.

У будь-якому разі від погодження до початку роботи може пройти не один місяць. Це і вибір місця роботи (на якому терміналі), і принципів взаємодії учасників, коли судно дає одна компанія, організовує загальну схему роботи інша, а самі контейнери – це обладнання великих міжнародних контейнерних судноплавних компаній.

Окремим важливим питанням є оцінка ризиків. Покриття військових ризиків на воді вже має свою практику, є страхові компанії, які готові покривати такі ризики, тарифікація. Якщо це вже відпрацьовано на перевезеннях генеральних та навалочних вантажів, то має спрацювати і для контейнерних. Однак немає ні тарифу, ні вирішення питання щодо військового ризику на причалі, на території України.

Хочу наголосити, що цей ризик не покритий не лише для Одеси. Якщо (чого ми, звичайно, не бажаємо) трапиться приліт ракети в контейнерний поїзд на заході країни або в контейнер на терміналі в дунайському порту, ситуація аналогічна. Військовий ризик не покритий. І, на мою думку, підрядник (і перевізник контейнера, і власник терміналу) пошлеться на форс-мажор, тобто вантаж для його власника буде втрачено. Подібний ризик, існує і для всіх вантажів, будь це зерно, метал або масло в цистернах.

Як на мене, усвідомлення цих чинників є далеко не у всіх учасників ринку. Насамперед йде розрахунок вартості товару, перевезення, всіх витрат і, звичайно, потенційного прибутку, а ось ризик виноситься за дужки. Суджу про це зі спілкування з низкою клієнтів. Люди працюють за принципом «нас пронесе» чи навіть так — їм здається, що коли вантаж у них прийняли, то й відповідають за нього повністю. Простіше кажучи, недостатня бізнес-грамотність спричиняє неправильну оцінку бізнес-процесу та наслідків.

Резюмуючи: питання, наскільки український бізнес готовий працювати з урахуванням таких ризиків. Чи знайдеться достатньо охочих? Скоріше так, ніж ні, а яким буде результат, покаже лише практика.