Суша та вода: яких нових транспортних коридорів потребує український експорт

Автор

Валерій Моісєєв

Завдяки експорту в Україну не лише потрапляє валюта, а й мільйони українців отримують зарплату, держава – податки для фінансування бюджету, а бізнес – ланцюжки виробництва та постачання.

Одразу після початку активної фази війни український експорт обвалився. Зараз ситуація покращується, але показники експорту однаково є далекими від довоєнних. Головню причиною цього є не спад виробництва, а обмежена пропускна спроможність доступних експортних маршрутів. Про те, як їх можна розширити, експерти говорили під час дискусії, організованої Центром економічної стратегії.

Як розширити можливості вантажних пунктів пропуску на сухопутному кордоні України

Мустафа Найєм, заступник міністра інфраструктури:

– Найбільша наша мета та мрія – спільний прикордонний і митний контроль на кордоні з польською стороною. Це цілком можливо.

Минулого року скептики говорили, що наші партнери ніколи не підуть на транспортну лібералізацію. Але ми ретельно готувалися, працювали з Єврокомісією (ЄК). А коли почалася війна, я просто написав електронною поштою чиновнику у ЄК, який відповідає за транспортний напрямок, що лібералізація нам зараз дуже потрібна. Він швидко відповів: мовляв, дуже хороша ідея, я пам'ятаю, що ми обговорювали це, давайте починати. За тиждень відбувся перший раунд переговорів, ще два тижні тривали погодження, ми виконали необхідні формальності — і лібералізація відбулася.

Структура українського експорту за видами транспорту

Тому я вірю й у можливість спільного контролю, хоча розмови про нього йдуть уже майже 10 років.

У середині листопада ми були у Варшаві, і вперше сторони домовилися про зміст загального тексту. Нині він проходить внутрішнє погодження в кожній країні. Я сподіваюся, що погоджений текст з'явиться до кінця цього року, ми його направимо до ЄК для перевірки на відповідність регулюванню ЄС. Після цього можна буде розпочинати підписання. Процедура ця може бути довгою, але я сподіваюся на позитивний результат. Якщо ні, то спільний контроль ми зможемо розпочати лише після вступу до Євросоюзу.

Роботу над домовленостями щодо спільного контролю ми плануємо розпочати також із Румунією, Словаччиною та Угорщиною.

Друга наша велика мета – продовження дії угоди про транспортну лібералізацію. У цьому я практично впевнений, питання тільки в тому, на який строк продовжимо. Проведено перші консультації, я розцінюю їх як успішні.

Також ми хочемо отримати в управління Мінінфраструктури прикордонні пункти пропуску. Це дасть змогу покращити їхню інфраструктуру. У нас є розуміння, як це можна зробити, розроблено відповідну стратегію та проєкти необхідних регуляторних процедур.

Плануємо створювати сервісні зони для обслуговування транспортних засобів, що прямують до країн ЄС. Гадаю, що ми матимемо кілька спільних заявок до ЄК для фінансування прикордонних проєктів. Насамперед це пункт пропуску «Ужгород», напрями доріг Шегині — Краковець.

Витрати на транспортну логістику за видами транспорту

Є плани щодо збільшення пропускної спроможності двох пунктів пропуску на румунському кордоні, покращення інфраструктури пункту «Лужанка», розвантаження пункту «Порубне». І, якщо вийде, організувати спільний пропуск у Джурджулешти, у напрямку румунського порту Галац.

Ще важливий напрямок – автоматизація та цифровізація. Насамперед це електронна черга на пунктах пропуску. Я сподіваюся, що незабаром ми запустимо її в Ягодині, побачимо, як усе працює.

Сподіваємося на ухвалення законопроєкту, який запроваджує в Україні регламент ЄС № 1370. З-поміж іншого він передбачає створення реєстрів водіїв і транспортних засобів, запровадження поняття «сумлінність перевізника», яке позбавить волюнтаризму питання ліцензування та допоможе в боротьбі з нелегальними перевезеннями, зокрема небезпечних вантажів.

Що робить «Укрзалізниця» для розширення експортних маршрутів з України

Валерій Ткачов, заступник директора департаменту комерційної роботи «Укрзалізниці»:

– У нас у країні сировинна експортно орієнтована економіка й така сама транспортна система, тому головну роль у ній відіграє залізниця. Майже 65% вантажів, або 314 млн тонн на рік, перевозилися до війни залізничним транспортом. Значну частину цих вантажів везли в бік морських портів, які щорічно обробляли 160 млн тонн різних вантажів, із них 120 – 140 млн тонн вирушали на експорт. Зокрема, зерно – 50 – 60 млн тонн; руда – 30 – 40 млн тонн.

Після 24 лютого ми втратили можливість морського експорту. Вантажі попрямували в бік сухопутних прикордонних переходів. Але такий обсяг вантажів – непідйомний для сухопутних коридорів, насамперед його не може прийняти транспортна система Європи.

Наприклад, зараз усі морські порти Польщі перевалюють 8,3 млн тонн зерна на рік. Румунська Констанца – 25 млн тонн. Для оброблення ще й українського зерна в них бракує потужностей.

Друге вузьке місце – залізниці сусідніх з Україною європейських країн, які не можуть перевезти навіть 90 млн тонн українських вантажів.

Отже, повністю замінити морський експорт фізично неможливо.

«Укрзалізниця» може довезти до кордону вантажів удвічі — втричі більше, ніж зараз, але їх не приймуть на іншому боці. Нині ми маємо 13 залізничних переходів із чотирма країнами. Номінально вони можуть приймати за добу 3400 вагонів – це записано в угодах. Але фактично ми передаємо від 1600 до 1900 вагонів. Тобто наявні потужності переходів використовуються лише на 50%.

Що ми зараз робимо? Перше – створюємо нові прикордонні переходи. До 2025 року мають з'явитися ще шість: три в Польщі, два в Румунії та один у Молдові (він уже є).

Структура українського імпорту за видами транспорту

Друге – збільшуємо пропускну спроможність наявних переходів. Розвиваємо колійне господарство прикордонних станцій, щоб на них можна було перевантажувати більше вантажів. За зерновими результат цієї роботи видно в тому, що в березні ми відправили 340 тис. тонн, а в листопаді – понад 1 млн тонн.

Третє – ремонтуємо та електрифікуємо прикордонні ділянки колії.

У європейських портах Україні потрібно отримати гарантовані квоти. Але не за «будь-які гроші», як зараз, коли вартість перевезень Європою зросла для нас удвічі — втричі. Потрібно домовлятися з партнерами про гарантовані обсяги з фіксацією вартості. Зі свого боку ми разом з європейськими колегами шукаємо та часом знаходимо технічні та технологічні варіанти розширення можливостей для доставлення українських вантажів у порти.

До війни УЗ перевозила 22 – 27 млн тонн усіх вантажів на місяць, у березні обсяг впав до 8 млн тонн, а в листопаді відновився до 12,4 млн тонн, тобто за час війни зріс на 40%. Постачання на експорт зросли на 70%.

Що заважає експортним автомобільним перевезенням

Володимир Балін, віцепрезидент Асоціації міжнародних автомобільних перевезень:

– Шкода, що це стало наслідком війни, але цього року справді здійснилася багаторічна мрія автоперевізників – лібералізація перевезень з ЄС. Сподіваємося, що дію цього «транспортного безвізу» буде продовжено.

У нашій асоціації 3 тис. учасників, які мають 30 тис. машин. Загалом на ринку міжнародних вантажних перевезень до війни працювали 40 тис. авто, зараз їх приблизно 50 тис. Наприклад, багато зерновозів отримали ліцензії за спрощеною процедурою та поїхали за кордон.

За оцінками, ризики експорту зберігаються. Бракує пунктів пропуску для фур. На кордоні з Польщею вдалося практично позбутися черг, але навіть там потрібен ще один пункт. Днями загострилося питання в Бессарабії. Орлівка – мінус один пором, Рені та Старокозаче – повільно приймає румунська сторона, тому накопичуються великі черги.