Стало відомо, що рівень зростання тарифів на вантажоперевезення, яке готують у «Укрзалізниці», становитиме 37%. Однак деталі цього рішення залишаються невідомими: для яких тарифних класів підвищення буде відчутнішим, чи відбудеться раніше анонсована гармонізація, чи коригуватиметься сама система розрахунків, чи, може, взагалі класи стануть не за родами вантажів, а за собівартістю. Відсутність чіткої інформації викликає негативні реакції у бізнесу, який прагне зрозуміти, що стоїть за новими цифрами.
Як це вплине на бізнес?
Вплив цього рішення на бізнес і економіку очевидний вже зараз. Підвищення тарифів може стати критичним для бізнесів, які балансують на межі рентабельності або не мають альтернативних способів перевезення. Для деяких виробництв це означатиме переорієнтацію логістики на автотранспорт, або навіть згортання діяльності. У результаті сама «Укрзалізниця» ризикує втратити вантажну базу, сформовану роками, а очікуваних додаткових коштів так і не отримати.
Прозорість «Укрзалізниці»
Найбільше обурення викликає сама «методологія» цього підвищення без пояснення собівартості послуги, коли бізнесам просто робиться «пропозиція, від якої неможливо відмовитися». Коли існує будь-яка монополія, логічним і виправданим є державне регулювання, частиною якого прийнята практика – демонструвати структуру своїх витрат на виконання послуг: зарплати персоналу, амортизацію техніки, витрати на паливо тощо (як це робиться в послугах доставлення газу або електроенергії). Так споживачі монопольної послуги впевнені, що оплачують і вартість послуги, і прийнятний (бо це монополія) прибуток виконавця.
Структура витрат, показники операційної ефективності, вартість утримання адміністративного персоналу УЗ – таємниця за сімома замками. «Укрзалізниця» просто порахувала, скільки їй не вистачає грошей на всі її необмежені операції, на утримання всієї інфраструктури з бездіяльними ділянками, усіх парків з департаментами, у тому числі зайвими та неефективними, зокрема, комерційного департаменту. Сама порахувала, сама оголосила цифру, сама витратила. Це, вибачте, не про тариф на послуги, а більше схоже на «податок на утримання «Укрзалізниці», де кожен вантажовласник змушений фінансувати марнотратство з внутрішніми недоліками монополіста. Саме це у бізнесу викликає таке обурення.
При цьому ми всі розуміємо, що «Укрзалізниця» не може утримати свій колектив без підвищення зарплат, що зараз дефіцит кадрів і активному персоналу залізниці є куди йти, а наслідки відтоку кадрів будуть болючими для всіх галузей, залежних від послуг залізниці. Але скажіть, будь ласка, як бути бізнесу, який побудував новий завод, генерує додану вартість, виробляє продукт, який на деякий час стає вантажем (незалежно від того, що це може бути), а йому кажуть: ти, друже, маєш утримувати ось ті всі занедбані гілки з землею під ними, усі не пораховані втрати, а ще, – наш комерційний департамент з його унікальною стратегією продажів. І власник, природно, думає: якщо я почну утримувати все – від зайвих активів та операцій з «прискорення» дружніх вантажів до застарілої механіки з неефективними паразитуючими функціонерами, – то сенс мого виробництва повністю втрачається.
«Укрзалізниця» має можливості почати прозорий діалог із бізнесом щодо тарифів вже зараз. Вантажовласники, виробники поставилися б з розумінням до підвищеного тарифу, якби «Укрзалізниця» зробила зустрічні кроки, починаючи з повернення відповідальності за дотримання термінів доставлення, адже вантажовласники мають право вимагати не лише елементарного виконання зобов’язань, а й прийнятної якості монопольної послуги.
Як повернути довіру вантажовласників?
Щоб повернути довіру вантажовласників, «Укрзалізниця» або Міністерство інфраструктури має розробити методологію розрахунку собівартостей:
- перевезень (не узагальнено);
- утримання інфраструктури, її ділянок, залучених для кожного окремого маршруту прямування окремих операцій у русі;
- інших розподілених послуг.
Цю методологію можна і необхідно залучити у сучасних цифрових автоматизованих системах. Такий підхід дозволить уникнути розрахунків «середньої температури по палаті», дасть можливість нарешті закрити болючу тему, що якийсь рід вантажу дотує інший, а головне – забезпечить прозорість для кожного окремого клієнта, кожного окремого відправлення.
Відповідно до нового закону «Про залізничний транспорт» та виконання євродиректив, неминуче доведеться «відокремлювати котлети від мух», створювати методологію розрахунку собівартості утримання інфраструктури, рахувати собівартості тяги. Так навіщо нам чекати набрання чинності цим законом пʼять років, якщо ми можемо все корисне з нього взяти та починати цим користуватися вже зараз? У нас найсерйозніша залізнична наукова база в Україні та фахівці, які здатні розробити не лише методологію, а й автоматизовані системи, які зможуть диференційовано рахувати собівартість будь-яких перевезень за секунду, без жодного товарного касира.
Для реалізації цього завдання наразі нема жодних технічних перешкод. Сьогодні, коли є всі необхідні технологічні інструменти, не існує фрази «не можу» – найімовірніше, це означає «не хочу». І цьому можуть бути конкретні причини. Бо відкриття реальних показників собівартості та методики розрахунку неминуче викликали б запитання на кшталт: «А для чого ви ось з цими вагонами робили стільки операцій?» або «Чому маршрутним або організованим поїздам доводиться платити ті ж гроші, як одному вагону, з якими провели 12 операцій в русі?» Знати відповіді на ці питання більшою мірою важливо навіть не вантажовласникам, а самій «Укрзалізниці». Бо якщо ви не знаєте собівартості своїх послуг, то не намагайтеся здаватися бізнесом.
Якщо ж чиновники «Укрзалізниці» знайдуть причини не розраховувати собівартість перевезень, перестаньмо називати це тарифом. Чесним буде говорити тоді, що ви просите бізнес сплатити оброк, або податок на утримання «Укрзалізниці», її спадщини, департаментів та наглядової ради. Але навіть за цих умов ми, як платники податків, маємо право все-таки знати, куди ви витрачаєте наші гроші, наші податки.
Читайте також
