Голова правління «Укрзалізниці» Євген Лященко на початку липня повідомив, що компанія подала до Мінвідновлення проєкт тарифної реформи, яка передбачає зміну моделі розрахунків. При цьому він наполягав, що йдеться не про підвищення тарифів, а про їхню гармонізацію. Але ці нововведення мають принести компанії до 4 млрд грн додаткового доходу до кінця року. Зрозуміло, що його джерелом стануть головним чином відправники вантажу, які дружно виступають проти пропонованих змін. 
розбиралося в аргументах сторін.
Чому «Укрзалізниця» хоче змінити модель формування тарифів
За результатами роботи у липні «Укрзалізниця» вперше з початку року отримає негативний фінансовий результат, незважаючи на покращення операційної ефективності порівняно з 2023 роком.
Зростання на 40% витрат на енергоносії перекрила економія за іншими операційними витратами. Також за 7 місяців 2024 року «УЗ» скоротила постійні витрати, без урахування зростання цін на електроенергію, а також витрат на оплату праці, рівень якої нижчий за середній по Україні.
Головною причиною негативного фінансового результату стало погіршення структури перевезень вантажів. Збільшилися обсяги перевезень збиткових вантажів (доходи від їх перевезень не покривають витрати): у липні перевезли 3,6 млн тонн залізної та марганцевої руди, що на 65% більше за липень 2023 року. При цьому обсяги перевезень зерна – одного з основних та високоприбуткових вантажів – знизилися на 19%.
У повідомленні компанії йдеться: «Укрзалізниця» виступає за зближення вартості перевезення вантажів різних тарифних класів. Немає жодного економічного обґрунтування існування великої різниці у вартості перевезення вантажів різних тарифних класів, адже інфраструктурна складова (витрати на обслуговування інфраструктури) для всіх вантажів однакова».
За розрахунками залізничників, тариф на перевезення залізняку в Україні нижчий, ніж у Словаччині, Польщі та Румунії у 6,7–12,5 раза.
Як «Укрзалізниця» хоче змінити тарифи
Як пояснив Лященко, планується значно спростити систему тарифоутворення, яка на сьогоднішній день складається з тарифікації вантажів трьох різних класів, групи позакласних вантажів та 15 коефіцієнтів. Існує ще окрема тарифікація для перевезення порожніх вагонів.
Серед пропозицій розглядається встановлення єдиного тарифу на порожні вагони та поділ за класами перевезень залежно від технології перевезення, а не від особливостей продукту чи бізнесу, що замовляє вагони. Зокрема, передбачається збільшення тарифу на вантажі поза класом (будівельні матеріали) та перший клас (залізна руда) та наближення до другого класу (аграрна продукція), а також індексація тарифів на рівень інфляції останніх років.
«Це рішення давно назріло. Воно створить здоровий ґрунт для роботи «Укрзалізниці», – вважає Лященко.
У компанії очікують, що гармонізація тарифів може принести додаткові 3-4 млрд грн до кінця 2024 року, в залежності від того, коли її погодить уряд. «УЗ» вже передала пропозицію тарифної реформи до Міністерства інфраструктури і чекає на відповідь.
Для бізнесу витрати можуть зрости приблизно на 7%.
Зазначимо, що у затвердженому фінплані «УЗ» на 2024 рік підвищення тарифів не передбачено.
Як бізнес оцінює запропоновану тарифну залізничну реформу
Дохід «Укрзалізниці» від вантажних перевезень за перше півріччя 2024 року зріс на 6,5 млрд грн і досяг 43 млрд грн. Тому експерти вважають, що негативний фінансовий результат компанії зумовлений не лише тими причинами, про які вона заявляє.
https://thepage.ua/ua/economy/chislo-kriptovalyutnih-miljoneriv-u-sviti-u-2024-roci
У компанії, на жаль, операційна ефективність не є пріоритетом. Це позначилося і на падінні прибутку, каже Володимир Гусак, генеральний директор Федерації роботодавців транспорту України (ФРТУ).
Постійне підвищення тарифів на вантажні перевезення – свідчення неефективності роботи керівництва «УЗ», особливо в умовах, коли обсяги перевезень, а відповідно й доходи компанії, рекордно зростають, заявила голова галузевої ради Федерації металургів України Олена Колесникова.
За її словами, перш за все «Укрзалізниця» має надати економічне обґрунтування тарифних змін.
«Що взагалі таке зближення класів? Один використав логістику на 10%, а інший використав її на 110%, а платити ми повинні однаково? Тому ми залишаємося повністю на своїй позиції: «УЗ» має перерахувати тарифи, бо вони завищені для промисловості», – вважає Колесникова.
Європейська бізнес-асоціація (ЄБА) заявила, що «УЗ» має зосередитись на пошуку внутрішніх резервів та скоротити операційні витрати, а не перекладати свої фінансові проблеми на бізнес.
Національна асоціація добувної промисловості України (НАДПУ) слідом за Українським національним комітетом Міжнародної торгової палати (ICC Ukraine) надіслала листа прем'єр-міністру з критикою планів «Укрзалізниці» та проханням доручити монополісту скоротити витрати та знизити тарифи на тлі збільшення обсягів перевезень.
В асоціації нагадали про підвищення тарифів «УЗ», яке відбулося після початку повномасштабного вторгнення за умов скорочення вантажного потоку. Зараз тарифи в доларовому вираженні є в середньому в 1,5 раза вищими за довоєнні, що призводить до збитків окремих компаній і скорочення ними перевезень.
НАДПУ додає, що поточна завантаженість металургійних та гірничо-збагачувальних комбінатів коливається в межах 40-70% від довоєнного рівня. «Неприпустимо замість підвищення ефективності залізничної монополії безконтрольно та нескінченно розширювати базу витрат та роздмухувати собівартість», – вважають в асоціації.
Там пропонують «Укрзалізниці» замість підвищення тарифів на вантажні перевезення, рентабельність яких у 2023 році склала 27%, розглянути скорочення збитків від пасажирських перевезень, що у 2024 році може становити 20 млрд грн, а також далі нарощувати обсяги вантажоперевезень, у тому числі і за рахунок тарифних стимулів.
Проблема залізничних тарифів має вирішуватися системно
«Заяви «УЗ» про необхідність перегляду тарифів, які цього разу назвали «гармонізацією», знову активізували дискусію між вантажовідправниками та перевізником щодо справедливої вартості послуг монополіста», – вважає Сергій Вовк, директор Центру транспортних стратегій
Визначити економічно доцільний рівень тарифів на монопольні послуги має Національна комісія з регулювання транспорту (НКРТ), про необхідність створення якої йдеться давно. З цим згодні і відправники вантажу, і «УЗ». «Однак поки юристи та законодавці ламають списи у визначенні оптимальної моделі функціонування та повноважень НКРТ, поки буде прийнято відповідний закон та запущено діяльність новоствореного органу, пройдуть роки», – додає Вовк.
Тому зараз важливо визначитися з базовими складовими тарифної політики, які поки що більше виконують фіскальну функцію, ніж забезпечують розвиток системи ефективних перевезень. Ця політика має передбачати не лише підвищення тарифів на вантажні перевезення, а й стимулювати розвиток економіки через їхнє зниження.
Клієнт повинен платити лише за послугу, яку споживає. У поточних умовах цей принцип не працює, оскільки споживач залізничних послуг змушений платити не лише за свої перевезення, а й субсидувати збиткові пасажирські та приміські перевезення, десятки станцій, що мало діють, і ділянок інфраструктури, що не використовуються, фінансувати непрофільні активи залізничників тощо.
«Безумовно, «УЗ» має набір обґрунтованих аргументів про необхідність збільшення власних доходів. Але в цих умовах працює і більшість її клієнтів – човен економіки військового стану один на всіх», – зазначає експерт.
За словами Вовка, якщо держава вважає за необхідне підтримувати малодіяльні станції або повагонні відправки, то замість того, щоб переносити ці витрати на всіх відправників вантажів, можна задіяти зрозумілий і дієвий механізм. Наприклад, в Австрії запровадили операційні субсидії на повагонні відправки. Німеччина також довгий час субсидувала залізничний тариф, перекриваючи різницю між витратами відправників вантажу та вартістю утримання інфраструктури.
«Укрзалізниця» сама показала, як може працювати подібний механізм стимулювання, застосувавши 30% знижки на відправку зернових вантажів із прифронтових станцій. Втрати перевізника від цієї знижки компенсував Кабмін, який зменшив свої дивіденди. При цьому обсяг відправок із прифронтових станцій швидко зріс.
