Колекційні автомобілі: гроші люблять тишу

Автор

Сергій Суховський

Всупереч стагнації на ринку колекційних автомобілів в Україні з'являються унікальні екземпляри.

Увесь світ знає про українські колекції нецке Бориса Філатова, монет Бориса Фуксмана, скульптур Ігоря Воронова, cкіфсько-трипільських артефактів Сергія Тарути. А ось наші зібрання ретрокарів відомі лише вузькому колу осіб: колегам за хобі, реставраторам і старателям. І це тоді, коли у нас щонайменше пів тисячі «ентузіастів автомотодавнини», як їх називали за часів СРСР. Так, в абсолютної більшості з них є 3-4 «олдтаймери». У масі своїй це трофейна техніка або радянське ретро. Але є й зібрання під сотню примірників з унікальними антикварними зразками на кшталт «царського» Delaunay Belleville 1907 року.

Ми нарахували щонайменше дюжину колекцій, масштабніших і цінніших за «націоналізовані» добірки Віктора Януковича та Володимира Ландика, які мали фактично необмежені фінансові й адміністративні ресурси. Останній фактор для «збирачів» є не менш важливим, ніж перший, оскільки полегшує й розмитнення придбаних за кордоном моделей, і недоторканність колекції. Адже естимейт щонайменше п'яти олдтаймерів з українською пропискою перетнув позначку $1 млн.

Фото: Varoom

Унікальний Horch 855 Spezial Roadster (1937) — головна перлина колекції Вiктора Януковича — зник з Межигір'я одночасно з політиком. Минулого року автомобіль продавався у США.

Хобі чи інвестиції

Вітчизняні колекціонери вважають за краще знаходитися в тіні, тоді як колекціонери антикваріату та предметів мистецтва спокійнісінько виставляються по всьому світу, паралельно «монетизуючи» свої зібрання, що є відмінними іміджевими та інвестиційними інструментами. Як і живопис, і скульптура, раритетні автомобілі й мотоцикли — чудові об'єкти для вкладення коштів. Навіть якщо по той бік ангара дефолти, кризи й девальвація, їхня ринкова вартість щорічно зростає на 10-15%. Адже на відміну від цінних паперів і самих грошей антикваріату не потрібне ніяке зовнішнє забезпечення золотом й іншими гарантіями — вони самі є забезпеченням.

Імена найбільших автоколекціонерів Тараса Майди, Станіслава Віленського, Дмитра Сварчевського, Володимира Шишацького, Костянтина Жукова, Михайла Пудова мало про що скажуть людині з-поза тусовки. Звичайно, з правила є винятки: Владислав Богуслаєв, Павло Лозовенко, Дмитро Позняк, які зважилися на створення музеїв. Але вони тільки підтверджують прислів'я, яке любить повторювати гуру всього пострадянського ретро-руху Ілля Сорокін: «Загубив — не розповідай, знайшов — не показуй». Тому більшість колекцій є закритими для відвідування, їхні експонати не беруть участь у виставках і ретро-ралі. А автомобільні й мотоциклетні музеї в Україні можна порахувати на пальцях рук досвідченого фрезерувальника. «Усе покрито мороком таємниці, ми нікому не розповідаємо, скільки ж насправді у нас автомобілів, — сумно жартує власник одного з них. — Навіть своїм дружинам».

Фото: журнал «Автомобілістъ'»

На «1-му Одеському автосалоні» (15-22.04.1912) місцеве автомобільне товариство виставило ретро-експозицію техніки 1897-1903 рр. Прогрес тоді рухався семимильними кроками, і моделі навіть 5-річної давності виглядали відвертим анахронізмом, не кажучи вже за зразки минулого століття. Таким чином, одесити першими в Імперії підняли питання про збереження історичних зразків.

Стаття колекціонера Олександра Харченка (реставраційна майстерня «Каретний Двір») для журналу «Антиквар» так і називається: «Власники рідкісних авто не зацікавлені в їх демонстрації». Адже наші силовики як діяли, так і продовжують діяти за принципом «була б людина, а стаття знайдеться». На відміну від картин, скульптур, монет і шабель автомобілі у нас не вважають за розкіш й історичної цінності вони де-юре не мають. Хоча Державна служба контролю за переміщенням культурних цінностей регулярно проводить «олдтаймерівські» експертизи.

За словами пана Харченка, правове поле в цій сфері розрегульоване настільки, що про жодне інвестування не йдеться. І в одну прекрасну мить колекціонер може виявити, що його автомобіль більше не значиться в базі даних і юридично не існує. Або що за перереєстрацію отриманого в спадщину раритету доведеться сплатити вдвічі більше, ніж він коштує. Одним словом, можновладці знають 400 порівняно чесних способів відбирання грошей у населення. І закривають очі на наявні закони.

«Як можна міркувати про інвестиції в олдтаймери, якщо немає жодної гарантії, що ви зможете безпроблемно ввезти автомобіль?» — відповідає питанням на питання київський колекціонер Михайло Мельник. — З 1 січня ввезти автомобіль старше за 7 років можна, а ось поставити на облік — уже ні. Мовляв, така техніка не відповідає нормам Євро-2. В ЄС подібна проблема вирішується простим встановленням каталізаторів. У нас же ніхто вихлопи не вимірює, а просто розмахують галузевим каталогом: не дозволено».

Фото: Varoom

Рідкісний випадок публічної демонстрації Porsche 959 (292 прим.) — найдорожчої моделі марки. З нагоди святкування 50-річчя марки в 2013 році суперкар ненадовго виставили в салоні дніпровського дилера. Porsche-колекція Станіслава Віленського вважається найбільш представницькою в Східній Європі.

Де-юре і де-факто

Закон про «історичні цінності» ніяк не запрацює, а наявне правове поле з кожним роком ускладнює легальне ввезення в Україну «олдтаймерів». Тригером для ринку стала історія поневірянь одного з найбільших вітчизняних колекціонерів Олександра Фельдмана, який вирішив збирати ще й автомобілі.

10 жовтня 2011 року він придбав на аукціоні Bonhams London спортивний Riley Nine (1933 р.) за 24 тис. фунтів. Усвідомлюючи, наскільки це є рідкісний екземпляр (марка незабаром збанкрутувала, що ще більше підіймає цінність кожної її моделі) і як англійці не люблять, коли їхні реліквії вивозять з метрополії, харківські юристи готувалися до всього.

Проте автомобіль спокійно перетнув усі прикордонні переходи, включно з польським Дорогуськом, і уперся у твердолобість ягодинських митників. Хоча в поданому пакеті дозвільних документів була зокрема й експертна оцінка тієї самої «мінкультівської» структури, що визнала спорткар «культурною цінністю, що представляє історичний інтерес» і «предметом колекціонування, ввезеним відповідно до чинного законодавства з метою створення експозиції».

До речі, згідно з регламентом ЄС №3911 / 92, немає потреби отримувати дозвіл на вивезення автомобілів старше за 75 років і вартістю до 50 тис. євро. За словами гендиректора Feldman Family Museum Валерія Багінського, задекларувати вантаж за «колекційно-історичним» кодом УКТЗЕД 97050000 митники відмовилися, адже тоді казна не поповнилася б ані митом, ані акцизним збором, ані ПДВ. І єдиним шансом перетнути кордон для Riley виявився «секонд-хендівський» УКТЗЕД 8703229030 з усіма належними фіскальними платежами.

Історія з розмитненням пройшла за знайомим сценарієм: тривала понад три місяці (увесь цей час автомобіль без вікон і з тканинним верхом провів на штрафмайданчику під снігом і дощем) і ледь не закінчилася статтею про контрабанду. Сумарні витрати на натуралізацію «британця» склали більш як половину його ціни. Сьогодні Riley прикрашає автомобільну частину Feldman Family Museum (серед її експонатів є й Ford-T 1909 року, розмитнення якого тривало рік), але сам колекціонер до олдтаймерів очікувано охолов.

Фото: Varoom

В Україні одразу два «фантома» перших років випуску. Про автомобіль 1926 року (на загл. фото) відомо тільки те, що в нього київська прописка. А ось «запорізький» Phantom II (1929 г.) з колекції Владислава Богуслаєва миготить на виставках набагато частіше.

Імпорт чи вивезення

«Ринок олдтаймерів остаточно «став» 2014 року після введення єдиного держреєстру електронних декларацій, — нарікає Дмитро Харченко, член «історичної» комісії КІТС ФАУ, співорганізатор «Ретро Зльоту» і «Ретрограду». — Тоді багатьом стало зрозуміло, що така помітна покупка викличе запитання про легальність доходів».

Хоча світовий ринок з купівлі-продажу ретро-автомобілів оцінюється міжнародними експертами в €10 млрд на рік, вітчизняний сектор стиснувся до €100-150 тис. І найчастіше ці 5-10 угод стосуються внутрішнього перепродажу автомобілів на кшталт ГАЗ-21 «Волга», що розійшлися півмільйонними тиражами й особливої колекційної цінності не представляють. Тільки ностальгічну — їх зазвичай дарують чиновникам, які виходять на пенсію.

Ще один колекціонер і реставратор Вадим Трутнєв схарактеризував ситуацію на ринку взагалі як «мінусову». «Раніше заможні колекціонери шукали дійсно цінні екземпляри: трофейні «хорьхи» та «майбахи», якими возили вермахтівських бонз. Лише автомобілі цих марок можна було з упевненістю назвати «інвестиціями» через їхні високі котирування на будь-яких ретро-ринках світу. Адже на відміну від того ж Mercedes вони не розмили свій імідж випуском малолітражок і комерційної техніки.

Але все, що було в наших краях, уже знайшли. А тепер, з погіршенням стану економіки, активно вивозять. Ті, хто встиг перебратися за кордон раніше, тепер потихеньку переправляють слідом свої колекційні екземпляри, що котируються найбільше. Решта просто розпродає техніку — благо на неї зараз підвищений попит у країнах Східної Європи. Колишні жителі НДР та ЧССР із задоволенням купують не тільки автомобілі часів Другої світової війни, а й «Чайки» з «Волгами», а угорці — ще й тольяттінську класику (ВАЗ 2101-2106). Найактивніше діють поляки, які скуповують взагалі весь «совок», включно із «запорожцями» і «тавріями».

Фото: Сергій Іванов

Безрадісна картина і з реставраційними майстернями. Якщо раніше їх було як мінімум дві-три в кожній області, то сьогодні на плаву лічені одиниці. Єдина реставраційна фабрика «Самохід», створена ще в 2000 році на базі краматорського гіганта «Енергомашспецсталь», зі зрозумілих причин ледве зводить кінці з кінцями.

Тим приємніше, що попри все у нас з'являються справжні шедеври, які мають колосальну культурну, історичну й колекційну цінність. Чого тільки вартий Rolls-Royce Phantom I 1926 року, що засвітився 2018-го на презентації нового «фантома». І нехай більшість «новинок з минулого» так і залишається в тіні, головне, що їх продовжують ввозити в Україну.