Фото: Олександра Ершова
QX50 вмістив у себе все, чим може похвалитися Infiniti на сьогоднішній день і що зміг відшукати в закутках своєї пам'яті
В англомовній автожурналістиці є такий поширений термін — «незаслужено непомічений». Буває так, що шановний бренд представить абсолютно нову і при цьому інноваційну модель за цілком адекватною ціною, але вона, як то кажуть, «не зайде». Так було, наприклад, з седаном Volkswagen Phaeton. Це зараз німці визнають, що першим потрібно було запускати кросовер Touareg, побудований на тій же платформі. Він би привчив ринок до думки, що в Вольфсбурзі вміють робити не тільки «народні автомобілі», тобто підготував би грунт для Phaeton. Але вийшло так, як вийшло. Схожа історія була свого часу з Renault Avantime, Opel Insignia, BMW 3/5 Grand Turismo, Peugeot 806, Mercedes X-Class — у літописі кожного виробника хоча б із 30-річним стажем є сімейства, до яких з тих чи інших причин покупці виявилися не готовими.
Те ж саме можна сказати про цілу марку Infiniti, з модельної лінійки якої українським автомобілістам «зайшов» тільки FX — найперший купе-кросовер світу. Але The Page стверджувало і стверджуватиме, що преміумний «ніссанівський» суббренд — один із найбільш недооцінених на нашому ринку. Але зовсім не тому, що «пороблено», як в анекдоті про тольяттінський актив альянсу Renault-Nissan. Просто японці по-старому почали з випуску хороших автомобілів і тільки потім почали перейматися будівництвом бренду, а в преміум так не можна.
На початку 80-х, готуючись до виводу марки Infiniti, «ніссанівські» маркетологи намацали золоту нішу якраз між орієнтованим на зручність задніх пасажирів Mercedes і чисто драйверским BMW. І збудували по-японськи прямолінійну філософію «прагнення в майбутнє» (назва марки — похідне від слова «нескінченність», а емблема — символ цього терміна) в пику старосвітським маркам, хизуючися традиціями і колишніми заслугами.
Фото: Олександра Ершова
QX50 дивує і в великому, і в малому. Крім повністю світлодіодним оптики він оснащений фарами, що повертаються разом з кермом і системою автоматичного перемикання ближнього/дальнього світла.
Коли в 2007 році Infiniti відкрив представництво в Україні, шеф-дизайнер марки Хіросі Хасегава так і не зміг донести до наших журналістів концепцію марки, обмежившись загальними фразами «про початок великого шляху» і «поетапне будівництво бренду». Хоча Infiniti на той час було без малого 20 років. Усе, що зміг додати в 2013-му Андреас Цігль, який відповідав за синергію Infiniti з чемпіонською командою Формули-1 Red Bull — «ми вибудовуємо вертикаль бренду заново». Виявилося, що успіху на ринку Нового Світу, який прихильно прийняв марку, зовсім недостатньо для завоювання визнання в Європі. В яку, як відомо, без довгої модельної лінійки і дизельних моторів і суватися не варто. Ось Infiniti і довелося йти на уклін до Mercedes за відсутніми платформами і агрегатами, істотно адаптувати свої автомобілі під старосвітські звички плюс витрачається на колосальну маркетингову кампанію з інтеграцією бренду в Формулу-1.
Фактично, перші результати ми бачимо тільки зараз. QX50 (внутрішньозаводський код P71A) — щасливе дитя всіх цих зусиль. Від попереднього покоління він перейняв тільки шильдики і зовнішні дзеркала, при цьому ввібрав в себе все, чим може похвалитися Infiniti на сьогоднішній день і що зміг відшукати в закутках своєї пам'яті.
Замість «драйверської» задньопривідної платформи з подовжньо установленим силовим агрегатом і мінімальним кліренсом — передньо-поперечна і середньокласовий дорожній просвіт. Замість автоматичної трансмісії — варіатор.
Тут тобі і найбільш сучасна платформа, і кращі інтер'єрні та екстер'єрні рішення, і самі передові технології, які не отримав навіть флагманський QX80, і дещо ще. Справа в тому, що формально «п'ятдесятка» замінила собою найменший з кросоверів (сімейство ЕХ), яке самі розробники позиціонували спочатку як 5-door wagon, тобто 5-дверний універсал, а потім і зовсім «склали» власне позначення — SUC ( Sport Utility Coupe), позашляхове чотиридверне спорткупе.
Фото: Олександра Ершова
У випадку з EX стилістам вдалося знайти новий пластичний ключ, що складається з текучо-хвилеподібний ліній, клиновидного профілю, зміщеного назад салону, довгого капота і високою підвіконної лінії, що дарують так імпонує слабкій статі почуття захищеності.
Але при цьому наш герой настільки змужнів, що є привід говорити про спадкоємність з тим самим середньорозмірним FX, який навіть «великий і жахливий» Карлос Гон, який ніколи нічого не хвалив, визнавав іконою стилю. Тут і аналогічний форм-фактор, і схожа пластика поверхонь, і купейна постава. І при всьому при цьому QX50 не відчуває труднощів із самоідентифікацією. У нього є чітко вибудувана індивідуальність, яка цінується не тільки в людях.
А ось усередині «п'ятдесятка» більше нагадує свого ЕХ-попередника, чий салон був організований як кают-компанія. Інтер'єрники навіть воскресили свої рішення 10-річної давнини, що будувалися на контрасті традиційних і незвичних матеріалів оббивки, світлих і темних тонів, глянцевих і шорсткуватих фактур. Але якщо 10 років тому тільки ледачий не звинувачував дизайнерів у надмірності та манірності, то тепер усе в міру і до місця. З одного боку, йдеться не про найменший Infiniti, який створювався з прицілом на жіночу аудиторію.
З другого, їм явно вдалося дотримати баланс, і вийшло не просто преміумно, а навіть аристократично, як свого часу в салонах британського Daimler Double Six і Rolls-Royce Phantom IV. Ось тільки виходити в нашу сиру дійсність з білосніжного кокпіта з вставками ultrasuede-замші ох як нелегко.
Спеціальне брудовідштовхуюче просочення, зносостійка замша, оксамитова обробка скриньок для дрібниць, напіванілінова шкіра двох кольорів, шпон білого клену — все це створює і затишок, і відчуття розкоші, немов потрапляєш в кают-компанію дизайнерської яхти. Ех, сюди б ще амбієнтне підсвічування ... Ложка дьогтю на тлі такої уваги до деталей — розсип «ніссанівської» фурнітури на кшталт підрульових перемикачів і блоків дверних клавіш. Будемо сподіватися, що більше ми в шикарних інтер'єрах марки цю «важку спадщину» карлосгонівської оптимізації не побачимо.
У всьому іншому це той же Infiniti — з німецькими вивіреними зусиллями на регуляторах і дверних замках, з ювелірною прострочкою та підгонкою деталей, до сих пір недоступною для Maserati Levante і Cadillac XT5.
Фото: Сергiй Суховський
Коли в 2006 році Nissan презентував на першому Qashqai крісла, розроблені у співпраці з NASA, скепсису у журналістській братії було як до неба. Японців тоді привернули технології, що застосовуються конструкторами при створенні ложементів для космонавтів і аеронавтів: оптимізувавши розподіл навантаження спини і тазу по подушці і спинці крісла, янкі досягли максимальної провідності кровоносних судин. І якщо в перших зразках «ниссановских» крісел особливої різниці не відчувалося, то зараз вона є. Сидіння в QX50 тільки виглядають по-американськи простовато, насправді вони пристойно тримають в поворотах і не дають хребту втомитися навіть під час 300-кілометрового марш-кидка.
Якщо в зовнішності «п'ятдесятки» ще проглядаються коріння, то технічно у неї немає ні попередників, ні аналогів. Ні конкурентів. Чого вартий один 2-літровий двигун VC-Turbo з змінюваними ступенем стиснення (від 8: 1 до 14: 1) і робочим об'ємом. Шатуни циліндрів приєднані до коленвалу не безпосередньо, а через власну многорижачну підвіску, яка і дозволяє змінювати висоту ходу поршнів. Звідси і «блукаюча» величина в 1970-1997 см. куб. В трафіку VC-Turbo може працювати як атмосферник, причому по циклу Аткінсона, витрачаючи бензин дуже економно. Настільки, що посередня динаміка сприймається як невелика абонплата. Штовхаючись в пробках, ні за що не здогадаєшся, що під капотом 272 к. с. і 380 Нм, і що прискорення може бути надшвидким — досить продавити педаль газу в підлогу. Електроніка тут же переключиться на цикл роботи Отто, знизить ступінь стиснення до мінімально можливої, активує турбіну, скине пару «передач» і видасть такий розгін, від якого у ваших мурашок по спині забігають свої мурашки. Окреме «домо арігато» за це відчуття — японським акустикам, які створили комплекс Active Sound Enhancement, що «збільшує» рик мотора, а разом з ним і бойовий дух водія. Висловлюючись мовою езотериків, ви відразу ж відчуєте, що в минулому житті QX50 не була жіночим паркетником, а задньоприводним спорткупе з пристойною колекцією кубків.
Крім унікального двигуна неофіт може похвалитися ще двома фішками: електронним джойстиком важеля КП і рульовим управлінням «по дротах». Перша і виглядає по-іграшковому, і перемикається в нейтраль буквально будь-яким дотиком — будьте напоготові, простягаючи руку до екранів або кнопок. Друга дозволяє налаштовувати не тільки чуйність і «тяжкість» керма, а й швидкість відгуку на її повороти. І якщо раніше вся ця інженерія працювала злегка віртуально, немов сидиш за штурвалом гоночного симулятора Gran Turismo, то в другому поколінні (DAS 2.0) картина трохи реалістична. Але все одно синтетична.
Схожа історія і з налаштуваннями варіатора Jatco RE0F10E/X-Tronic CVT. На міських швидкостях він «перемикає» передачі настільки ж бесшовно, що і гідромеханіки з двома зчепленнями. А в спортивному режимі забиває всі вісім квазіпередач із чисто «поршевською» ретельністю. До речі, японці вирішили повернутися до установки підрульових скоб не на рульовій колонці, а на самому кермі — останнім адептом цiєї схеми був якраз Porsche.
Фото: Сергiй Суховський
Шасі «п'ятдесятки» знаходиться в повній гармонії в туромотором і варіатором. Поруч із найближчими конкурентами на кшталт Cadillac XT5 і Jeep Cherokee воно відчувається як клубок нервів, розвиваючи в поворотах навіть на зимових шинах такі швидкості, про які «янкі» і не мріють. Правда, зі свого боку на тлі BMW Х4 і Porsche Macan уже QX50 виглядає «американцем». Зате куди менше витрушує душу, коли проїжджає кратери, яких після сходу снігу стало моторошно багато. Але картина однозначно була б гіршою, чи не застосуй японці ще одне своє ноу-хау — активну електромеханічну опору двигуна, що гасить пікові шуми (-20 Дб) і вібрації мотора і працюючу разом із салонною системою активного шумозаглушення.
Але якщо з акустичним комфортом у салоні все більш-менш в порядку, то з оглядовістю недобре: товсті передні стійки, підголовники заднього ряду, що не вбираються, і підсліпуваті дзеркала, які перекочували з попереднього покоління як якийсь генеалогічний фетиш. Раніше на всі ці проблеми власники закривали очі, Infiniti мав найбільш передову систему кругового огляду AVM (Around View Monitor). Всі його моделі були попереду планети за зручністю парковки і «почуттям габаритів». Завдяки чотирьом камерам по периметру автомобіля на центральний монітор виводилася картинка «вид зверху», що дозволяє ювелірно притиснутися до сусідів по стоянці або протискуватися вулицею в сантиметрах від бандитських «геликів». Але з тих пір і оптика, і графіка зробили крок далеко вперед, а ось у Infiniti все залишилося на місці. Причому це стосується тільки верхнього з центральних моніторів, крім AVM-картинки вн демонструє лише карту навігації. До світлочутливості нижнього дисплея питань немає. Зате є до монітора на приладовій панелі, на який виводиться нйменше інформації та налаштовувати який водієві чомусь не можна. Та й взагалі логіка управління екранами вкрай заплутана, немов ними займалися фрілансери з різних кінців світу.
Зазвичай ціни на люкс-кросовери не можуть радувати — і за задоволення, і за статус потрібно платити. Але Infiniti традиційно жонглює на кордоні мас-маркету і преміуму. Так, зараз за аукціонною ціною стартову комплектацію Pure вам віддадуть за 1,18 млн грн, у той час як топовий Autograph Proactiv оцінений в 1,72 млн грн.
https://thepage.ua/news/renault-i-nissan-na-grani-vyzhivaniya-chto-tam-tvoritsya
Фото: Александра Ершова
Таблиця: Сергiй Суховський