Перед вами найбільш незаслужено непомічений автомобіль нашого ринку. За 808 тис. грн петролхеди отримають не корейський ширвжиток гольф-класу, а преміумседан із респектабельною зовнішністю, вимуштруваними манерами та найбагатшим оснащенням.
Чому так сталося? На жаль, усе до цього йшло. Infiniti ніколи особливо й не приховував, що європейський ринок для нього, м'яко кажучи, не є пріоритетним. Досить згадати, що в нас офіційне представництво відкрилося 2007 року, і це був один із перших форпостів марки в Старому Світі. Тотальна експансія почалася рік тому й рік тому закінчилася демаршем через «відсутність стійкого економічного обґрунтування». У перекладі з казенної на зрозумілу мову: продажі впали до рівня арифметичної похибки. Найкрасномовніше про стан справ в Infiniti свідчить кадрова лихоманка: менше ніж за півтора року в компанії чотири рази змінювався президент.
Бренд створювався в другій половині 80-х під ринок Північної Америки з усіма його нюансами на кшталт любові до розмірів і нелюбові до дизпалива. Водночас у Старому Світі все було й залишається з точністю до навпаки. До пори до часу ситуацію в Європі рятувала колаборація з формульною командою Red Bull. Не просто банальне спонсорство, але й регулярний обмін технологіями, стажування конструкторів, обмін інженерами та менеджерами тощо. Чотириразовий (2010-2013 рр.) чемпіон світу Себастьян Феттель не просто був амбасадором бренду Infiniti, а й отримав у його структурі посаду Director of performance. Тобто не просто відбував номер у PR-акціях, а і брав участь у доведенні та налаштуванні серійних автомобілів. Але одних немає, а ті далеко. Феттель перейшов до Ferrari, Red Bull тепер співпрацює з Honda/Acura, а Андреас Зайдль, який відповідав за синергію Red Bull та Infiniti, очолює McLaren. Залишившись без найпотужнішого маркетингового майданчика, преміумний бренд одразу захирів. Ні, його продукція не стала гірше, просто вона немов завмерла в розвитку — дизайнери та конструктори перестали ризикувати з ноу-хау, віддаючи перевагу вже знайденим і перевіреним рішенням. Одні назвуть це відсталістю й будуть по-своєму праві. Інші — здоровим консерватизмом, треті — снобізмом, четверті — зрілістю конструкторської школи.
Фото: Олександра Єршова
2500 км від Ужгорода до Затоки через Львів і Кременчук дають змогу всебічно вивчити налаштування мехатроніки Q50 взагалі й «цифрової» рейки зокрема. Фактично ви отримуєте автомобіль у форматі «три в одному». Залежно від налаштувань керма, акселератора і «автомата» це може бути й ставний седан, який ігнорує вбитий асфальт, і темпераментний спорткар, який змінює напрямок руху від сантиметрового повороту керма, і далекобійний Grand Turismo, який за наявності пристойних доріг дозволяє зупинятися лише для заправки.
Десятирічні ювілеї життєвого циклу, що є немислимими для мас-маркету, у преміум не така вже й рідкість. Для британських брендів це взагалі своєрідний знак якості, підтвердження правильності обраної концепції. Ось і наш герой дебютував 7 років тому і з того часу особливо не змінився. А навіщо? На відміну від вибагливої старої Європи в Новому Світі на нього стабільний попит. Минулого року краще за седан (25 987 од.) на батьківщині пікапів продавався тільки кросовер QX60 (43 162 од). Хоча, звісно, до пікових показників 4-річної давності (44 007 од.), коли «п'ятдесятка» була безумовним бестселером марки, далеко.
Зовнішність не вада. І добре
Ви ніколи не замислювалися, чому автомобілі преміумкласу здаються нам красивішими й самобутнішими, ніж мас-маркет? Відповідь у позиціюванні. У преміальних марок немає потреби подобатися всім і вся, у них свій контингент, який часто вже приручений до ДНК марки. Звідси й певна консервативність у зовнішності, яку скептики так легко плутають із застоєм і манірністю. Утім, стайлінг ніколи не був сильною рисою марки. За винятком фантастичного вигляду кросовера FX з його вічним футуродизайном і згадати особливо нічого. Звичний для японського преміуму коктейль (Acura, Infiniti, Lexus, покійний Xedos і Amati, що спізнився народитися) азійщини та детройтського артдеко. Але в цьому конкретному випадку все в дусі часу й цілком актуально. Стрімкий силует і до міри суворий стиль. Саме такі пропорційні й завершені образи живуть найдовше.
Ілюстрація: Infiniti
Здавалося б, цифрове управління без природного зворотного зв'язку має перетворити Q50 на геймерський клуб. Але ніякої штучності у ньому немає — усе точно й за ділом. Хіба що на паркувальних швидкостях на максимальних кутах повороту керма з'являється дивна порожнеча упереміш із закушуванням, немов рейка ... пручається граничним виворотам.
А ось усередині буквально все нагадує про втрачений час. Розсип різновеликих «ніссанівських» кнопок, підсліпуваті монітори, крутилки, як на магнітофонах National Panasonic. Натомість у плані ергономіки та функціоналу бортових систем після рестайлінгу питань не залишилося. Найцікавішим є те, що інтерфейс, який зазвичай назавжди застарівав через 3-4 роки, тут ще цілком собі. Хочеться, звісно, щоби він «літав» зі швидкістю сучасних смартфонів. Але, крім питань до швидкодії, що вирішуються з допомогою продуктивнішого процесора, особливих претензій немає. Водночас у Q50 є те, що тільки зараз стало з'являтися в породистих німецьких і англійських бізнес-седанах — система Infiniti Intouch, що містить функціонал повноцінного «планшетника» на кшталт медіатеки, соцмереж, адресної книги тощо.
Фото: Олександра Єршова
Вік седана з головою видають дизайн фурнітури і два різновеликі, але однаково підсліпуваті сенсорні екрани з посередньою чуйністю і графікою часів перших «айфонів». Мультимедійній системі наразі бракує продуктивнішого процесора. Натомість взаєморозуміння з контролером а-ля iDrive, який нарешті знайшов «своє» місце, буквально з першого повороту.
Утилізатор палива
Навіть у момент свого дебюту «п'ятдесятка» привертала аж ніяк не дизайнерськими вишукуваннями або вигадливим інтерфейсом. Сім років тому вона була на самому піку високих технологій: мехатронне шасі, дауншифтинговий мотор, світлодіодні фари з поворотними лінзами ближнього світла й ідеальна для тягучок система підтримки дистанції, що працює на будь-якій швидкості аж до повного зупинення. Одним словом, усе за останнім словом інжинірингової моди того часу. Але головною фішкою седана було й залишається «адаптивне» кермове управління, за якого відсутній механічний зв'язок між кермом і колесами. А отже, і зусилля на кермі, і передавальне число можна змінювати в найширшому діапазоні — хоч під настрій, хоч під колір гальмівних колодок.
Під капотом не черговий 5-літровий утилізатор палива, а компактний 2-літровий 211-сильний турбомотор, що збирається на СП Nissan і Daimler у США. Проте їде Q50 куди запальніше, ніж його кровний брат Mercedes-Benz C300, у якого, крім мотора, запозичений і «автомат» і який коштує 1,26 млн грн.
2013-го перед тестовою презентацією нас формульним треком катав сам Феттель, одночасно розповідаючи про внесені нюанси. Одним з яких був власний алгоритм управління 7-ступінчастим «автоматом». Японці настільки заморочилися, що відтворили навіть фірмову сходинку при кік-дауні, якої ніколи не було на «мерседесівській» АКП. Електроніка немов перепитує: господар, ти впевнений і готовий? Після чого накочує лавину тяги вже за 1250 об/хв. На папері вона не така вже й велика, але за артистизм і драматичність навіть зараз отримає вищий бал. Адже паралельно зі збільшенням тяги, по-теслівськи безшовної та невблаганної, посилюється взагалі нехарактерний для 2-літрових «четвірок» басовитий рик пораненого лева.
Прецизійне рулювання й педалювання — взагалі відмінна риса Q50. Навіть у найреакціоністському режимі Drive Mode, коли чутливість акселератора й «автомата» загострюється, тяга дозується передбачувано. Але спортивний пресет — для маргіналів, темпераменту вистачає позаочі й у стандартному налаштуванні. Досить повернути кермо на невеликий градус, щоби відчути його картингову точність. Не скальпельну гостроту, а саме точність — від упору до упору лише два оберти. Але особливо Q50 захоплює на дорогах із важкою долею, адже за відсутності механічного зв'язку між кермом і колесами на перше не передаються ані удари, ані вібрації. Щоправда, разом із ними водій частенько недоотримує й сигнали відведення коліс, не кажучи вже про виразний зворотний зв'язок. З іншого боку, система стабілізації працює настільки толерантно, що 90% водіїв навіть не помітять її втручання.
Фото: Олександра Єршова
Q50 — автомобіль для активного водія, тому на задньому ряду за сучасними поняттями нудно: ні тобі екранів у підголівниках передніх крісел, ні розсипу USB-входів, ні окремих зон клімат-контролю, ні підігріву, ні 12-вольтової розетки. Та й тісно через похилий дах і високий трансмісійний тунель. Але щодо виконання — усе на вищому рівні: фактурна шкіра, бездоганна прострочка, м'який пластик і зразкова збірка.
Ще один привід купити «п'ятдесятку» — її раритетність. Це останній суверенний спортседан марки. Плутаниця зі зміною президентів — лише верхівка айсберга проблем, з якими зіткнувся Infiniti. Оптимізація, проголошена крайнім із кризових менеджерів, Ашвані Гуптою, передбачає не просто мінімізацію витрат і прополювання модельної лінійки, а повну зміну концепції бренду. Тепер, за словами індуса, Infiniti перетвориться на «... Nissan-plus з точки зору продуктів і технологій». Тобто марка відмовиться від створення унікальних моделей, перетворившись на такий же бейджик для ідентифікації топових комплектацій, як Maybach для Mercedes або Ghia для Ford. А оскільки весь альянс оперативно переходить на передньо-середньомоторну CMF-архітектуру, першими під ніж підуть саме ... бестселери марки Q60 і Q50.
Тактико-технічні характеристики Infiniti Q50 2.0t
Таблиця Сергiя Суховського
Фото: Олександра Єршова
Читайте також
