Перед вами самый незаслуженно незамеченный автомобиль нашего рынка. За 808 тыс. грн петролхэды получат не корейский ширпотреб гольф-класса, а премиум-седан с респектабельной внешностью, вышколенными манерами и богатейшим оснащением.
Почему так получилось? Увы, все к этому шло. Infiniti никогда особо и не скрывал, что европейский рынок для него, мягко говоря, не приоритетен. Достаточно вспомнить, что официальное представительство у нас открылось в 2007 году, и это был один из первых форпостов марки в Старом Свете. Тотальная экспансия началась год спустя и год назад закончилась демаршем из-за «отсутствия устойчивого экономического обоснования». В переводе с казенного на понятный язык: продажи упали до уровня арифметической погрешности. Красноречивее всего о состоянии дел в Infiniti свидетельствует кадровая лихорадка: менее чем за полтора года в компании четырежды менялся президент.
Бренд создавался во второй половине 80-х под рынок Северной Америки со всеми его нюансами вроде любви к размерам и нелюбви к дизтопливу. В то время как в Старом Свете все было и остается с точностью до наоборот. До поры до времени ситуацию в Европе спасала коллаборация с формульной командой Red Bull. Не банальное спонсорство, но и регулярный обмен технологиями, стажировка конструкторов, обмен инженерами и менеджерами и т.д. Четырехкратный (2010-2013 гг.) чемпион мира Себастьян Феттель не просто числился амбассадором бренда Infiniti, но и получил в его структуре должность Director of performance. То есть не просто отбывал номер в PR-акциях, но и участвовал в доводке и настройках серийных автомобилей. Но иных уж нет, а те далече. Феттель перешел в Ferrari, Red Bull теперь сотрудничает с Honda/Acura, а Андреас Зайдль, отвечавший за синергию Red Bull и Infiniti, возглавляет McLaren. Оставшись без мощнейшей маркетинговой площадки, премиумный бренд в одночасье захирел. Нет, его продукция не стала хуже, просто она словно замерла в развитии – дизайнеры и конструкторы перестали рисковать с ноу-хау, отдавая предпочтение уже найденным и проверенным решениям. Одни назовут это отсталостью и будут по-своему правы. Другие — здоровым консерватизмом, третьи – снобизмом, четвертые — зрелостью конструкторской школы.
Фото: Александра Ершова
2500 км от Ужгорода до Затоки через Львов и Кременчуг позволили всесторонне изучить настройки мехатроники Q50 вообще и «цифровой» рейки в частности. Фактически вы получаете автомобиль в формате «три в одном». В зависимости от настроек руля, акселератора и «автомата» это может и быть вальяжный седан, игнорирующий убитый асфальт, и темпераментный спорткар, меняющий направление движения от сантиметрового поворота руля, и дальнобойный Grand Turismo, при наличии приличных дорог позволяющий останавливаться только для заправок.
Десятилетние юбилеи жизненного цикла, немыслимые для масс-маркета, в премиуме не такая уж и редкость. Для британских брендов это и вовсе своеобразный знак качества, подтверждение правильности выбранной концепции. Вот и наш герой дебютировал 7 лет назад и с тех пор особо не поменялся. А зачем? В отличие от привередливой старушки Европы, в Новом Свете на него стабильный спрос. В прошлом году лучше седана (25 987 шт.) на родине пикапов продавался только кроссовер QX60 (43 162 шт). Хотя, конечно, до пиковых показателей 4-летней давности (44 007 шт.), когда «пятидесятка» была безусловным бестселлером марки, далеко.
Внешность не порок. И ладно
Вы никогда не задумывались, почему автомобили премиум-класса кажутся нам красивее и самобытнее, чем масс-маркет? Ответ в позиционировании. У премиальных марок нет нужды нравится всем и вся, у них свой контингент, часто уже прирученный к ДНК марки. Отсюда и некая консервативность во внешности, которую скептики так легко путают с застоем и чопорностью. Впрочем, стайлинг никогда не был сильной чертой марки. За исключением фантастического облика кроссовера FX с его вечным футуродизайном и вспомнить особо нечего. Привычный для японского премиума коктейль (Acura, Infiniti, Lexus, почивший Xedos и опоздавший родиться Amati) азиатчины и детройтского арт-деко. Но в данном конкретном случае все в духе времени и вполне актуально. Стремительный силуэт и в меру строгий стиль. Именно такие пропорциональные и завершенные образы и живут дольше всего.
Иллюстрация: Infiniti
Казалось бы, цифровое управление без естественной обратной связи должно превратить Q50 в геймерский клуб. Но никакой искусственности в нем нет – все точно и по делу. Разве что на парковочных скоростях на максимальных углах поворота руля появляется странная пустота вперемешку с закусыванием, словно рейка …сопротивляется предельным выворотам.
А вот внутри буквально все напоминает об утраченном времени. Россыпь разновеликих «ниссановских» кнопок, подслеповатые мониторы, крутилки, как на магнитофонах National Panasonic. Зато в плане эргономики и функционала бортовых систем после рестайлинга вопросов не осталось. Самое интересное, что интерфейс, который обычно навсегда устаревал через 3-4 года, здесь еще вполне себе. Хочется, конечно, чтобы он «летал» со скоростью современных смартфонов. Но, помимо вопросов к быстродействию, решаемых с помощью более производительного процессора, особых претензий нет. Зато у Q50 есть то, что только сейчас стало появляться у породистых немецких и английских бизнес-седанов – система Infiniti Intouch, включающая в себя функционал полноценного «планшетника» вроде медиатеки, соцсетей, адресной книги и т.д.
Фото: Александра Ершова
Возраст седана с головой выдают дизайн фурнитуры и два разновеликих, но одинаково подслеповатых сенсорных экрана с посредственной отзывчивостью и графикой времен первых «айфонов». Мультимедийной системе по нынешним временам не хватает более производительного процессора. Зато взаимопонимание с контроллером а-ля iDrive, наконец-то обретшим «свое» место, буквально с первого поворота.
Утилизатор топлива
Даже в момент своего дебюта «пятидесятка» привлекала отнюдь не дизайнерскими изысками или затейливым интерфейсом. Семь лет назад она была на самом пике высоких технологий: мехатронное шасси, дауншифтинговый мотор, светодиодные фары с поворотными линзами ближнего света и идеальная для тянучек система поддержания дистанции, работающая на любой скорости вплоть до полной остановки. Одним словом, все по последнему слову инжиниринговой моды той поры. Но главной фишкой седана было и остается «адаптивное» рулевое управление, при котором отсутствует механическая связь между баранкой и колесами. А значит, и усилие на руле, и передаточное число можно менять в самом широком диапазоне – хоть под настроение, хоть под цвет тормозных колодок.
Под капотом не очередной 5-литровый утилизатор топлива, а компактный 2-литровый 211-сильный турбомотор, собирающийся на СП Nissan и Daimler в США. Тем не менее едет Q50 куда зажигательнее, чем его кровный брат Mercedes-Benz C300, у которого, помимо мотора, позаимствован и «автомат» и который стоит 1,26 млн грн.
В 2013-м перед тестовой презентацией нас по формульному треку катал сам Феттель, одновременно рассказывая о внесенных нюансах. Одним из которых был собственный алгоритм управления 7-ступенчатым «автоматом». Японцы настолько заморочились, что воспроизвели даже фирменную ступеньку при кик-дауне, которой отродясь не было на «мерседесовской» АКП. Электроника словно переспрашивает: хозяин, ты уверен и готов? После чего обрушивает лавину тяги уже при 1250 об/мин. На бумаге ее величина не такая уж и большая, но за артистизм и драматичность она даже сейчас получит высший балл. Ведь параллельно с приростом тяги, по-тесловски бесшовной и неумолимой, усиливается и совсем не характерный для 2-литровых «четверок» басовитый рык раненого льва.
Прецизионное руление и педалирование – вообще отличительная черта Q50. Даже в самом реакционистском режиме Drive Mode, когда чувствительность акселератора и «автомата» обостряется, тяга дозируется предсказуемо. Но спортивный пресет – для маргиналов, темперамента хватает за глаза и в стандартной настройке. Достаточно повернуть руль на небольшой градус, чтобы ощутить его картинговую точность. Не скальпельную остроту, а именно точность – от упора до упора всего-то два оборота. Но особенно Q50 восхищает на дорогах с трудной судьбой, ведь при отсутствии механической связи между баранкой и колесами на первую не передаются ни удары, ни вибрации. Правда, вместе с ними водитель частенько недополучает и сигналы увода колес, не говоря уже о внятной обратной связи. С другой стороны, система стабилизации работает столь толерантно, что 90% водителей даже не заметят ее вмешательства.
Фото: Александра Ершова
Q50 — автомобиль для активного водителя, поэтому на заднем ряду по современным понятиям скучно: ни тебе экранов в подголовниках передних кресел, ни россыпи USB-входов, ни отдельных зон климат-контроля, ни подогрева, ни 12-вольтовой розетки. Да и тесновато из-за покатой крыши и высокого трансмиссионного тоннеля. Но в плане исполнения — все на высшем уровне: фактурная кожа, безупречная прострочка, мягкий пластик и образцовая сборка.
Еще один повод купить «пятидесятку» – ее раритетность. Это последний суверенный спортседан марки. Чехарда со сменой президентов – только вершина айсберга проблем, с которыми столкнулся Infiniti. Оптимизация, провозглашенная крайним из кризис-менеджеров, Ашвани Гуптой, предполагает не просто минимизацию расходов и прополку модельной линейки, но и полную смену концепции бренда. Теперь, по словам индуса, Infiniti превратится в «…Nissan-plus с точки зрения продуктов и технологий». То есть марка откажется от создания уникальных моделей, превратившись в такой же бейджик для идентификации топовых комплектаций, как Maybach для Mercedes или Ghia для Ford. А поскольку весь альянс оперативно переходит на передне-среднемоторную CMF-архитектуру, первыми под нож пойдут именно …бестселлеры марки Q60 и Q50.
Фото: Александра Ершова
Тактико-технические характеристики Infiniti Q50 2.0t
Таблица Сергея Суховского
Читайте также
