поговорило с новым гендиректором PSA Ukraine о перспективах отечественного рынка, украинских СEO, электромобилях, союзе с Fiat Group, позиционировании DS и Opel плюс о том, какой именно Peugeot нам нужен.
— Сейчас у нас интересная ситуация с ротацией «топов». В середине «нулевых» наметился тренд на местные кадры, но после 2009-2010 гг. все вернулось на круги своя. Правильно ли говорить о том, что сегодня экспатам снова предпочитают украинцев?
— Мне тоже кажется, что локальных персоналий в представительствах иностранных компаний становится все больше и больше. Причем не только в автобизнесе, но и в банковской сфере, и в других областях. Думаю, что это связано с оптимизацией затрат – все-таки экспаты обходятся дороже, а эффективность украинских специалистов ничуть не ниже. Если мы возьмем представительство PSA Ukraine, то в момент запуска к французам было больше доверия не только в плане СEO, но и во всем, что касалось операционной деятельности. А сейчас у нас в офисе нет ни одного француза.
- Вы можете оценить, сколько потеряли (или недополучили) из-за снисходительного отношения власти к «евробляхерам»?
- В большей мере рынок просел с 220 тыс. до 95 тыс. автомобилей как раз из-за «евроблях». Мы могли бы продавать как минимум в два раза больше, ведь у нас обширное предложение как раз в сегментах lowcost и mainstream. Особенно «пострадал» Opel как один из лидеров вторичного рынка. В рознице мы однозначно потеряли. Точнее, недозаработали. Благо активно работаем с fleet-сегментом, а там есть потребность в приобретении новых автомобилей.
- Если бы глава PSA Карлос Таварес спросил вас о том, какой Peugeot нужен Украине, что бы Вы ответили?
- Анализ нашего рынка показывает большой и постоянный рост кроссоверов, а сегменты В-SUV и С-SUV прибавляют просто сумасшедшими темпами. И если ставить задачу значительно повысить долю рынка, например, с наших сегодняшних 8,5% до 15%, то нам нужен продукт в этих сегментах по чуть меньшей цене, но с тем же уровнем качества. Все логично: чем ниже цена, тем больше продажи. Еще одна возможность для нашего роста – сегмент пикапов, абсолютно для нас недоступный. Но как только появится продукт (а он планируется), мы сразу же прилично нарастим там долю рынка.
Фото: Александра Ершова
Из-за «евроблях» рынок просел в 2,5 раза. Интервью с главой PSA Ukraine Русланом Акимовым
- Возвращаясь к кроссоверам. Вы за минималистический подход, который проповедует Renault Duster, или за более цивильный а-ля Toyota RAV4?
- Я за более цивилизованный подход. В принципе, мы и предлагаем такой продукт на рынке. Я не говорю, что Renault – это плохо и неправильно. Просто у них свой клиент, и наши продукты абсолютно разные. Наши глобальные конкуренты – это в первую очередь VW и Toyota.
– Декабрь Peugeot закончил на 5-й строке продаж, а в январе вернулся в конец top-10. Это «перекосы на местах» из-за отложенного спроса и нестабильного рынка?
– Место в десятке мы заслужили, несмотря на все неприятности года, по ходу которого у нас была и 3-я позиция, и 12-я. Но это все временные, промежуточные результаты, связанные и с задержками поставок, и с недостаточными складскими запасами. Наша годовая цель – достичь минимум 5% рынка с брендом Peugeot. И мы это сделаем.
- Пять лет назад Peugeot был в конце второго десятка, а то и вовсе за его пределами. Почему тогда рынок вырос на 24,5%, а доля бренда – только на 0,4%?
- Не совсем так. Каждый год по всем брендам мы «в плюсе». Например, в 2020-м рынок упал на 3,3%, в то время как Peugeot показал рост на 28,5%, 84% — у Opel и 286% — у DS. Итоговая доля PSA также планомерно растет: 3,7% в 2015-м, затем 3,9%, 4,6%, 5,8% и 6,3% в 2019-м.
– Этот рост обусловлен стремительным расширением модельной гаммы?
– Точнее запуском продуктов в ключевых сегментах рынка и пересмотром определенных стратегий работы. Плюс активной работой с корпоративными клиентами: в 2020-м на fleet-сектор пришлось порядка 45% наших продаж. Кроме того, одним из приоритетов прошлого года стала работа с линейкой легкой коммерческой техники. В итоге мы не просто завершили его на первом месте в LCV-секторе – на PSA пришлась треть всех продаж.
– Отечественный рынок новых автомобилей увеличится или уменьшится?
– Смотрим в будущее с позитивом и практически уверены, что он вырастет — все-таки динамика второго полугодия была позитивной. На сколько именно – сказать сложно. Для нас бюджетный показатель – 110 тыс. авто и доля в 10%.
– В конце ХХ века состоялся ряд крупных слияний вроде Renault–Nissan и Mercedes–Chrysler, породивших margermania-теорию о том, что через 10 лет на рынке останутся 5-6 групп. Почему этот тренд замедлил темпы до скорости хромой улитки?
– Слияния происходят и от хорошей, и от плохой жизни. Например, Opel был продан нам не от хорошей жизни. А вот слияние PSA и FCA (Fiat Chrysler Automobiles) – пример прямо противоположный. Обе группы здоровы, PSA так точно. Соответственно, Stellantis появился от стремления обеих повысить свою эффективность на мировом рынке. И дело не только в обрезании затрат – это очень большой и комплексный процесс. Объективно большая часть всех продаж PSA приходится на Европу — здесь сконцентрированы все ее активности. Что для глобального игрока весьма рискованно, необходима диверсификация.
У FCA аналогичная картина с Америкой. Объединив усилия, компании получают доступ к рынкам минимум 130 стран, производство в более чем 30 странах также дает возможность глобально оптимизировать логистические процессы. Плюс сотрудничество: FCA уже обменивается с PSA своими полноприводными ноу-хау взамен на электрификационные. Stellantis, став 4-м на мировом рынке, очень близок к третьему месту. Наша ближайшая цель – дорасти до него. И, глядя на подход Карлоса Тавареса, я уверен, что мы это сделаем в ближайшее время. Opel двадцать лет генерировал убытки, но уже в первый год после перехода в PSA выдал позитивный финансовый результат. Думаю, то же самое ожидает и Stellantis.
– Что даст это объединение конечному потребителю? Модели станут дешевле, а гарантии — длиннее?
– Даст много чего. От расширения гаммы продуктов и географии рынков до уменьшения цены за счет оптимизации производственных процессов. Должен заметить, что процессы объединения и запуска происходят крайне быстро. Завершение сделки по Stellantis планировалось к концу второго квартала, а уже в январе все свершилось. И наш департамент в центральном офисе работает уже как Stellantis.
- Французские бренды созвездия Stellantis представлены в Украине намного лучше итальянских и американских. Можно ли, глядя на Opel, говорить о том, что вы окропите живой водой и Fiat с Alfa Romeo, и Maserati с Jeep?
– Сегодня говорить об этом рано. Fiat, Alfa Romeo, Jeep и Maserati представлены у нас независимыми импортерами, контракты подписывались еще с FCA. По состоянию на сейчас мы как работали, так и работаем. Но в любом случае мы готовы – потенциал для роста есть.
– Почему Fiat так успешен в Европе, включая наших ближайших соседей, и так недооценен у нас?
– Я бы не сказал, что все так плохо. 11-е место и доля рынка в 3-3,5%, учитывая небольшую линейку продуктов и небольшое число дилеров, – результат неплохой. Они очень хорошо работают в корпоративном сегменте.
- 10 лет назад PSA был одним из проводников электродвижения, создавал самостоятельные модели электрокаров. Почему все остановилось?
- Скорее, не остановилось, а приостановилось. На сегодняшний день электрификация — одно из самых приоритетных направлений у PSA. И у нас очень и очень большие планы на этот год: чисто электрические Peugeot 2008, Opel Mokka, Citroen С4 и DS3 Crossback E-Tense, гибридные Peugeot 3008, Opel Granland и DS7 Crossback E-Tense. Плюс мы сейчас делаем большой акцент на развитие сети.
Фото: Peugeot
Peugeot 3008
- И все-таки почему после 2010 года, когда Peugeot iOn стал первой «электричкой» на официальном украинском рынке, все заглохло?
- Возможно, одной из причин была слабость нашего рынка. Может, он и сейчас глобально слаб, но, по крайней мере, демонстрирует рост и перспективы развития. А на тот момент провалился с 623 тыс. в 2008-м до 162 тыс. в 2009-м. Плюс сам производитель подходил к выводу новинок консервативно, осознавая реальные объемы реализации. Для вывода электрокаров требовались значительные допинвестиции, а объем гипотетических продаж их возврата не обеспечивал.
Фото: Александра Ершова
Из-за «евроблях» рынок просел в 2,5 раза. Интервью с главой PSA Ukraine Русланом Акимовым
- Помимо слаборазвитой сети зарядных станций, есть и более глобальная сдерживающая причина – отсутствие технологий по 100-процентной переработке и утилизации батарей. Как PSA будет решать эту проблему?
- У нас уже есть сразу три уровня обслуживания отслуживших свое батарей. Самый высокий – замена и дальнейшая утилизация, которая в нашем случае будет проходить на специализированном предприятии в Польше.
- Сколько дилеров у Peugeot сейчас и к какому количеству вы стремитесь?
- Поиск дилеров – процесс перманентный. В первую очередь нужно закрыть те регионы, где наши позиции представлены слабо или не представлены совсем. Речь о маленьких регионах – Сумской, Черниговской, Волынской и Черновицкой областях. Сейчас в нашей сети 22 дилера, плюс до конца года мы планируем открыть еще 14 новых комплексов. Кроме того, нужно развивать сеть бренда Opel. Два года назад мы запустились с 6 дилерами, 2020-й закрыли с 13-ю, запланировали добавить еще минимум 6.
- Чего ожидать от Opel в новом году нам и какие продажи ожидаете вы?
- Запускаем рестайлинговый Crossland и новую Mokka — продукт абсолютно феноменальный, от которого ожидаем очень много. Это драйвер, который будет продавать не только себя, но и весь Opel. Точь-в-точь как это было в свое время с Peugeot 2008 и 3008. Плюс мы возобновляем полноценную работу с fleet-клиентами и запускаем LCV-линейку, приехавшую к нам только под конец года. Так что ожидаем минимум 1,6 тыс. проданных «опелей» и 1,5-процентную долю рынка. То есть примерно в два раза больше, чем в 2020-м.
Фото: Opel
Opel Mokka
- Исторически сложилось так, что Peugeot немного дороже, чем Citroen…
- Так было, так есть, так и останется.
- …почему при этом Peugeot претендует на место в топ-5, а более доступный Citroen находится в конце второго десятка?
- Дело в разных продуктах. Да, есть и смежные модели, но в основном они разные. Плюс ощущения самого клиента. Например, связанные с тем, что новинки появляются сначала у Peugeot. Так, в этом году мы увидим обновленные модели семейств 208, 3008 и 5008 плюс гибридные и электрические версии, о которых я уже говорил. То есть как минимум 5 новинок, в то время как у Citroen это новый С4, рестайлинговый С3 AirCross и уже упоминавшаяся «электричка» С4. Понятно, что с точки зрения продукта нам проще оперировать с Peugeot, поскольку он предоставляет большее поле для деятельности, больше инструментов для коммуникации с клиентом. С другой стороны, я и сам пока не могу понять, почему корпоративные клиенты во многих случаях предпочитают более дорогой Peugeot. При том, что с коммерческой техникой все с точностью до наоборот и даже смежные продукты – Berlingo и Jumper – гораздо лучше продаются у Citroen.
