поговорило з новим гендиректором PSA Ukraine про перспективи вітчизняного ринку, українських СEO, електромобілі, союз із Fiat Group, позиціювання DS і Opel плюс про те, який саме Peugeot нам потрібен.
- Зараз у нас цікава ситуація з ротацією «топів». У середині «нульових» намітився тренд на місцеві кадри, але після 2009-2010 рр. усе повернулося на круги своя. Чи правильно говорити про те, що сьогодні українцям знову надають перевагу перед експатами?
- Мені теж здається, що локальних персоналій у представництвах іноземних компаній стає все більше й більше. До того ж не тільки в автобізнесі, але й у банківській сфері, і в інших областях. Гадаю, це пов'язано з оптимізацією витрат — усе-таки експати обходяться дорожче, а ефективність українських фахівців анітрохи не нижча. Якщо ми візьмемо представництво PSA Ukraine, то в момент запуску до французів було більше довіри не тільки в плані СEO, але й в усьому, що стосувалося операційної діяльності. А зараз у нас в офісі немає жодного француза.
- Ви можете оцінити, скільки втратили (або недоотримали) через поблажливе ставлення влади до «євробляхерів»?
- Більшою мірою ринок просів із 220 тис. до 95 тис. автомобілів саме через «євробляхи». Ми могли б продавати принаймні вдвічі більше, адже в нас велика пропозиція саме в сегментах lowcost і mainstream. Особливо «постраждав» Opel як один із лідерів вторинного ринку. У роздробі ми однозначно втратили. Точніше, недозаробили. Благо, що активно працюємо з fleet-сегментом, а там є потреба в придбанні нових автомобілів.
- Якби глава PSA Карлос Таварес запитав вас про те, який Peugeot потрібен Україні, що б ви відповіли?
- Аналіз нашого ринку показує велике й постійне зростання кросоверів, а сегменти B-SUV і С-SUV додають просто божевільними темпами. І якщо ставити завдання значно підвищити частку ринку, наприклад, із наших сьогоднішніх 8,5% до 15%, то нам потрібен продукт у цих сегментах за трохи меншою ціною, але з тим самим рівнем якості. Усе логічно: чим нижча ціна, тим більші продажі. Ще одна можливість для нашого зростання — сегмент пікапів, який для нас є абсолютно недоступним. Але тільки-но з'явиться продукт (а він планується), ми одразу пристойно посилимо там частку ринку.
Фото: Олександра Єршова
Через «євробляхи» ринок просів у 2,5 раза. Інтерв'ю з главою PSA Ukraine Русланом Акімовим
- Повертаючись до кросоверів. Ви за мінімалістичний підхід, який проповідує Renault Duster, чи за більш цивільний а-ля Toyota RAV4?
- Я за більш цивілізований підхід. Фактично ми і пропонуємо такий продукт на ринку. Я не кажу, що Renault — це погано та неправильно. Просто в них свій клієнт, і наші продукти є абсолютно різними. Наші глобальні конкуренти — це передусім VW і Toyota.
- Грудень Peugeot закінчив на 5-му рядку продажів, а в січні повернувся в кінець top-10. Це «перекоси на місцях» через відкладений попит і нестабільний ринок?
- Місце в десятці ми заслужили попри всі неприємності року, упродовж якого в нас була і 3-тя позиція, й 12-та. Але це все тимчасові, проміжні результати, пов'язані й із затримками постачання, і з недостатніми складськими запасами. Наша річна мета — досягти щонайменше 5% ринку з брендом Peugeot. І ми це зробимо.
- П'ять років тому Peugeot був наприкінці другого десятка, а то і взагалі за його межами. Чому тоді ринок зріс на 24,5%, а частка бренду — лише на 0,4%?
- Не зовсім так. Щороку за всіма брендами ми «в плюсі». Наприклад, 2020-го ринок впав на 3,3%, водночас Peugeot показав зростання на 28,5%, 84% — в Opel і 286% — у DS. Підсумкова частка PSA так само планомірно зростає: 3,7% у 2015-му, потім 3,9%, 4,6%, 5,8% і 6,3% у 2019-му.
- Це зростання зумовлене насамперед стрімким розширенням модельної гами?
- Точніше запуском продуктів у ключових сегментах ринку та переглядом певних стратегій роботи. Плюс активною роботою з корпоративними клієнтами: 2020-го на fleet-сектор припало приблизно 45% наших продажів. Крім того, одним із пріоритетів торік стала робота з лінійкою легкої комерційної техніки. У підсумку ми не просто завершили його на першому місці в LCV-секторі — на PSA припала третина всіх продажів.
- Вітчизняний ринок нових автомобілів збільшиться чи зменшиться?
- Дивимося в майбутнє з позитивом і практично впевнені, що він зросте — усе-таки динаміка другого півріччя була позитивною. На скільки саме — сказати важко. Для нас бюджетний показник — 110 тис. авто й частка в 10%.
- Наприкінці ХХ століття відбулася низка великих об'єднань на кшталт Renault-Nissan і Mercedes-Chrysler, що породили margermania-теорію про те, що через 10 років на ринку залишаться 5-6 груп. Чому цей тренд уповільнив темпи до швидкості кульгавого равлика?
- Злиття відбуваються й від хорошого, і від поганого життя. Наприклад, Opel було продано нам не від хорошого життя. А от злиття PSA та FCA (Fiat Chrysler Automobiles) — приклад прямо протилежний. Обидві групи здорові, PSA так точно. Відповідно Stellantis з'явився внаслідок прагнення обох підвищити свою ефективність на світовому ринку. І річ не тільки в обрізанні витрат — це дуже великий і комплексний процес. Об'єктивно велика частина всіх продажів PSA припадає на Європу — тут сконцентровано всі її активності. Що для глобального гравця є вельми ризиковано, необхідна диверсифікація.
У FCA аналогічна картина з Америкою. Об'єднавши зусилля, компанії отримують доступ до ринків принаймні 130 країн, виробництво в понад 30 країнах так само дає можливість глобально оптимізувати логістичні процеси. Плюс співробітництво: FCA вже обмінюється з PSA своїми повнопривідними ноу-хау в обмін на електрифікаційні. Stellantis, який став 4-тим на світовому ринку, є дуже близьким до третього місця. Наша найближча мета — дорости до нього. З огляду на підхід Карлоса Тавареса, впевнений, що ми зробимо це найближчим часом. Opel двадцять років генерував збитки, але вже в перший рік після переходу до PSA видав позитивний фінансовий результат. Гадаю, те саме чекає й на Stellantis.
- Що дасть це об'єднання кінцевому споживачеві? Моделі стануть дешевше, а гарантії — довше?
- Дасть багато чого. Від розширення гами продуктів і географії ринків до зменшення ціни завдяки оптимізації виробничих процесів. Мушу зауважити, що процеси об'єднання та запуску відбуваються вкрай швидко. Завершення угоди щодо Stellantis планувалося до кінця другого кварталу, а вже в січні все сталося. І наш департамент у центральному офісі працює вже як Stellantis.
- Французькі бренди сузір'я Stellantis представлені в Україні набагато краще, ніж італійські та американські. Чи можна, дивлячись на Opel, говорити про те, що ви окропите живою водою і Fiat з Alfa Romeo, і Maserati з Jeep?
- Сьогодні говорити про це зарано. Fiat, Alfa Romeo, Jeep і Maserati представлені в нас незалежними імпортерами, контракти підписувалися ще з FCA. Станом на зараз ми як працювали, так і працюємо. Але в будь-якому разі ми готові — потенціал для зростання є.
- Чому Fiat настільки успішний у Європі, включно з нашими найближчими сусідами, і настільки недооцінений у нас?
- Я б не сказав, що все так погано. 11-те місце й частка ринку в 3-3,5% з огляду на невелику лінійку продуктів і невелику кількість дилерів — результат непоганий. Вони дуже добре працюють у корпоративному сегменті.
- 10 років тому PSA був одним із провідників електроруху, створював самостійні моделі електрокарів. Чому потім усе зупинилося?
- Швидше, не зупинилося, а тимчасово зупинилося. Наразі електрифікація — один із найпріоритетніших напрямків у PSA. І в нас дуже й дуже великі плани на цей рік: суто електричні Peugeot 2008, Opel Mokka, Citroen С4 і DS3 Crossback E-Tense, гібридні Peugeot 3008, Opel Granland і DS7 Crossback E-Tense. Плюс ми зараз робимо великий акцент на розвиток мережі.
Фото: Peugeot
Peugeot 3008
- І все-таки чому після 2010 року, коли Peugeot iOn став першою «електричкою» на офіційному українському ринку, усе заглухло?
- Можливо, однією з причин була слабкість нашого ринку. Можливо, він і зараз глобально слабкий, але принаймні демонструє зростання й перспективи розвитку. А на той час провалився із 623 тис. 2008-го до 162 тис. 2009-го. Плюс сам виробник підходив до виведення новинок консервативно, усвідомлюючи реальні обсяги реалізації. Для виведення електрокарів були потрібні значні додаткові інвестиції, але обсяг гіпотетичних продажів їхнього повернення не забезпечував.
Фото: Олександра Єршова
Через «євробляхи» ринок просів у 2,5 раза. Інтерв'ю з главою PSA Ukraine Русланом Акімовим
- Крім слаборозвиненої мережі зарядних станцій є й більш глобальна стримувальна причина — брак технологій зі 100-відсоткового перероблення та утилізації батарей. Як PSA розв'язуватиме цю проблему?
- У нас уже є одразу три рівні обслуговування батарей, що відслужили своє. Найвищий — заміна та подальша утилізація, яка проходитиме на спеціалізованому підприємстві в Польщі.
- Скільки дилерів у Peugeot зараз і до якої кількості ви прагнете?
- Пошук дилерів — процес перманентний. Передусім потрібно закрити ті регіони, де наші позиції представлені слабо або не представлені взагалі. Йдеться про маленькі регіони — Сумську, Чернігівську, Волинську та Чернівецьку області. Зараз у нашій мережі 22 дилери, плюс до кінця року ми плануємо відкрити ще 14 нових комплексів. Крім того, потрібно розвивати мережу бренду Opel. Два роки тому ми запустилися із 6 дилерами, 2020-й закрили з 13-ма, запланували додати щонайменше 6.
- Що очікувати від Opel у новому році нам і які продажі очікуєте ви?
- Запускаємо рестайлінговий Crossland і нову Mokka — продукт абсолютно феноменальний, від якого чекаємо дуже багато. Це драйвер, який продаватиме не тільки себе, але й увесь Opel. Точнісінько як це було свого часу з Peugeot 2008 і 3008. Плюс ми відновлюємо повноцінну роботу з fleet-клієнтами та запускаємо LCV-лінійку, яка приїхала до нас тільки під кінець року. Тож чекаємо щонайменше на 1,6 тис. проданих «опелів» і 1,5-відсоткову частку ринку. Тобто приблизно вдвічі більше, ніж 2020-го.
Фото: Opel
Opel Mokka
- Історично так склалося, що Peugeot трохи дорожчий за Citroen ...
- Так було, так є, так і залишиться.
- ... чому тоді Peugeot претендує на місце в топ-5, а доступніший Citroen перебуває наприкінці другого десятка?
- Річ у різних продуктах. Так, є й суміжні моделі, але вони переважно різні. Плюс відчуття самого клієнта. Наприклад, пов'язані з тим, що новинки з'являються спочатку в Peugeot. Так, цього року ми побачимо оновлені моделі сімейств 208, 3008 і 5008 плюс гібридні та електричні версії, про які я вже говорив. Тобто щонайменше 5 новинок, водночас у Citroen це новий С4, рестайлінговий С3 AirCross і вже згадувана «електричка» С4. Зрозуміло, що з погляду продукту нам простіше оперувати з Peugeot, оскільки він надає більше поле для діяльності, більше інструментів для комунікації з клієнтом. З іншого боку, я й сам поки що не можу зрозуміти, чому корпоративні клієнти в багатьох випадках надають перевагу дорожчому Peugeot. До того ж із комерційною технікою все з точністю до навпаки, і навіть суміжні продукти — Berlingo і Jumper — набагато краще продаються в Citroen.
Читайте також
