Фото: Сергій Суховський, Олександра Єршова
Минулого тижня відбулося нагородження переможців всеукраїнської премії «Автомобіль року». Один з найбільш давніх членів журі конкурсу Сергій Суховський розповідає, чому гран-прі дістався саме французькій топмоделі, чому «леву» можна створювати преміум-суббренд і чому кросовери приречені.
Фото: Сергій Суховський, Олександра Єршова
Здавалося б, під час підготовки Peugeot 508 першої генерації (2011) «леви» передбачили усе. Розуміючи, що седани й універсали, розмір яких більший за З-клас, приречені, вони зробили хід конем, скасувавши заради нового сімейства лінійки 407 і 607. Але в спробі укласти в 508 переваги обох моделей забули, що від французьких моделей елегантності чекають не менше, ніж привабливої ціни. Складалося враження, що його малювали хто завгодно, тільки не дизайнери: вийшов седан у міру акуратним і не в міру нудним, ніби фокус-групу набирали виключно з завгоспів корпоративних парків.
Впродовж останніх 10 років D-клас у Європі стрімко втрачає актуальність — спочатку його тіснили мінівени, тепер добивають кросовери, чиї продажі, скажімо, у Франції за зазначений період зросли втричі (!). Сьогодні сегмент легковиків, який споконвічно орієнтувався на «приватний сектор», як ніколи залежить від b2b-продажу. Ось і галли, втомившись боротися з «дойче вітою», зробили хід конем, вирішивши обіграти їх на корпоративному полі. Попри всю свою франтівську зовнішність, 508 розроблявся з прицілом на фліт-парки, на службу в таксі, у прокатних і транспортних конторах. Тож з попередником їх об'єднує хіба що індекс.
«Через три роки експлуатації і 90 тис. км пробігу модель повинна бути як нова, – згадує керівник проєкту Рафаель де Кьяра про один з головних пунктів техзавдання. – Тобто бути вигідною не тільки в плані вартості володіння, але й під час перепродажу, як і її німецькі однокласники».
Плюс мати відповідний вигляд. Не просто по-французьки самобутній та елегантний, але й, висловлюючись мовою наших перекупок, «дорого-багато». Очолили список озвучених конкурентів Audi A4, BMW 3-series і Mercedes C-class.
Тому в уже згадуваному техзавданні до «двійки» стосувалися тези не лише про повільне падіння залишкової ціни, але й про зовнішність, яка не зазнає старіння. Для цього головний дизайнер всія PSA Жиль Відаль навіть вивів нову стилістичну парадигму: неофіт повинен ідентифікуватися відразу за 16 формотворчими лініями. Тут і спадаюча крива задньої стійки, і характерна форма корми з 3D-оптикою, і фірмовий абрис радіаторної решітки. І, власне, найбільш впізнаваний елемент сучасних Peugeot – «шаблезубі» ходові вогні.
Фото: Сергій Суховський, Олександра Єршова
Якби Люк Бессон знімав своє «Таксі» сьогодні, то його вибір, напевно, зупинився б саме на цій моделі. І нехай у задній частині 508 відверто тісно – у пасажирів Самі Насері ця незручність була б далеко не найбільшою. Зате кіношникам не знадобилися б бутафорні декорації та гіпертрофований обвіс, бо новітній ліфтбек від Peugeot стрімкий та виразний від народження.
Одним словом, малювали майбутнього володаря титулу «Авто року» не просто стилісти, але й естети – нікого зі старої команди до роботи над спадкоємцем не допустили. Саме тому перед нами абсолютно новий форм-фактор. Досить амбіційне поєднання дизайнерської зовнішності та преміального салону. В жертву, як буває зазвичай, принесли місткість, практичність і оглядовість. Всупереч усім тенденціям, «наш герой» менший за попередника: за габаритами 508-й ледве не випадає з D-класу (у нього така сама платформа, що і в Peugeot 308). Ось і на задніх сидіннях він відчувається, як компакт: спадаюча лінія даху тисне на шийні хребці, а максимально опущені передні крісла не дозволяють тим, хто сидить на другому ряду, просунути під них ступні. І якщо для корпоративних парків це не проблема (менеджери більшу частину часу їздять взагалі самі), то для таксомоторів «подібне неподобство» є критичним. Зате для більшої спортивності купейний силует і фастбеківську парадигму підтримують лаковані диски, «димчаста» світлодіодна оптика та безрамкові двері.
Фото: Сергій Суховський, Олександра Єршова
Нечасте в D-класі поєднання концептуального екстер'єру і настільки ж цікавого інтер'єру. Чию преміальність галли підкреслюють зовсім на свій манер, віддаючи перевагу нетривіальним рішенням замість дорогих матеріалів. Так, разом із наппівською шкірою та вставками «під рояльний лак» (спасибі за матовий екран, на якому майже не видно відбитків) використовується нелакований шпон сірого дуба та м'який пластик з «карбоновою» фактурою.
На жаль, спортивний антураж не отримав жодного продовження щодо конструкції шасі. Як йшлося вище, точкою відліку для ліфтбеку стала стара добра модульна архітектура EMP2, знайома нам завдяки миролюбному сімейству 308 і 3008. У її основі – рудиментарне поєднання передніх макферсонівських стійок і задньої незалежної «багаторичажки».
Тож за драйв у флагманського Peugeot відповідають тільки пресети адаптивної регульованої підвіски. Ось тільки особливої різниці в рівнях жорсткості амортизаторів Eco, Normal, Comfort і Sport не відчуваєш ані в місті, ані на трасі. А збалансоване шасі налаштовує, швидше, на їзду комфортну та лінійну, ніж на швидку та з динамічним маневруванням (зокрема й тому, що три повноцінні обороти для настільки іграшкового бублика – трохи менше ніж забагато). Зате вона чудово ізольована від дорожнього лушпиння. Крім того, бажання пустувати на дорозі відбивають підкермові пелюстки, які можна назвати найсерйознішим ергономічним прорахунком ліфтбека. Таке відчуття, що їх поставили туди поспіхом і з іншої моделі. Скажімо, Porsche, стомившись доводити всьому світу правильність концепції «скоби на кермі», переніс їх на звичне місце, інсталювавши в рульову колонку. А французи не просто воскресили ідею, але й розташували важелі настільки далеко від керма, що вільно ними можуть оперувати хіба що піаністи та баскетболісти.
Фото: Сергій Суховський, Олександра Єршова
Амбієнтне підсвічування з можливістю налаштування, м'який пластик навіть на дверних картах і спинках передніх крісел, сертифіковані німецькою «Асоціацією здорової спини» сидіння з вісьмома пневмоподушками та квінтетом режимів масажу – такої уваги до комфорту водія та пасажирів у Peugeot не було ніколи.
Ціни на Peugeot 508 2020 модельного року (тис. грн)
Джентельменський набір двигунів для платформи EMP2 – 1,5- і 2-літрові дизелі BlueHDi (130 і 160/180 л. с.) плюс бензиновий турбомотор 1.6 PureTech (180/225 л. с.) родини EP6. Найбільш драйверської версії з «механікою» (6МКП) у нас не буде – лише 6- і 8-ступінчасті «автомати» Aisin. Зате останній – з повністю перепрошитими під новинку «мізками» і знає свою справу куди краще.
Фото: Сергій Суховський, Олександра Єршова
Претензій до салону небагато, але вони є. І пов'язані не тільки з його скромними розмірами. Через сильний нахил заднього скла оглядовість, м'яко кажучи, не ідеальна. Медіасистема не тільки з заплутаним інтерфейсом (до цього звикнути можна), так ще й гальмує, немов старий смартфон. До підкермових скоб, які повертається разом з кермом, дотягнуться далеко не всі. Як і до телефону на безконтактній зарядці, що розташована під центральною консоллю.
На щойно закатаному асфальті траси М-03 витрати бензину склали 6,4 л/100 км – на цілих два літри менше, ніж у перманентному трафіку обох столиць. Дизельна версія ледь вклалася у шість літрів, що можна списати на необкатаний мотор – на одометрі було менше за 900 км. Втім, запам'ятався ліфтбек в далекій дорозі не стільки тактико-технічними характеристиками, скільки комфортом і тишею. Жоден «француз» не приховував справжню швидкість так майстерно – навіть на далеко не крейсерських швидкостях (160-180 км/год.) у салоні домінував не рокіт двигуна та гул вітру, а шльопання шин по закраїнах дорожніх кратерів. Крім того, завдяки відмінному аудіокомфорту не найкраща «фокалівська» акустика (її використовують лише PSA) звучить тут дзвінкіше, ніж у 3008-му і 5008-му. От тобі й безрамкові двері, від яких масово відмовлялися навіть німецькі виробники саме через неможливість забезпечити надійну звукоізоляцію!
Фото: Сергій Суховський, Олександра Єршова
Виробник називає 508 фастбеком, натякаючи на спорідненість з висококласними спорткарами Mercedes CLS і Bentley Conti GT. Але це, м'яко кажучи, від Луки лукавого. Бо у хрестоматійних фастбеків заднє скло стаціонарне, тобто не піднімається разом з кришкою багажника, як у героя нашого роману.
І взагалі, всупереч «обволікаючій» та такій, що спонукає до активного пілотування, атмосфері i-Cockpit автомобіль виявився відмінним напарником для дальнобою. На трасі його шасі поводиться куди монолітніше, ніж у місті, лише зрідка сигналізуючи про велику швидкість вертикальними коливаннями. І буквально підкорює енергоємністю: далеко не кожен німецький легковик D-класу здатен тримати на наших дорогах 160 км/год., не кланяючись перед кожною недбайливістю до болю рідного «Укравтодору». А це, погодьтеся, дуже важливо, зважаючи на те, що ціни – традиційний козир PSA. Коштувати, як Citroen, і водночас виглядати на рівні «дойче віти» – не автомобіль, а мрія.
Тож співати осанну D-класу ще зарано. Покоління Z, яке йде на зміну «миленіалам», все частіше обирає стильні седани або ось такі «купейні» фастбеки-ліфтбеки-хетчбеки. Чому? Щоб не бути схожими на своїх батьків з їхньою міщансько-кросоверною істерією. Про що свідчать і підсумки конкурсу «Авто року».
Фото: Сергій Суховський, Олександра Єршова
508 GT – історія не стільки про спорт, скільки про подорожі. Натхненні новою естетикою, стилісти з Peugeot Design Lab створили для цієї моделі цілу багажну лінію – від гаманців і картхолдерів до дорожніх сумок для часто літаючих мандрівників. Причому все це виготовлено з тих самих матеріалів, що й салони ліфтбеків, – шкіри Nappa Mistral і алькантари.
Фотогалерея
Фото: Сергій Суховський, Олександра Єршова
Фото: Сергій Суховський, Олександра Єршова
Фото: Сергій Суховський, Олександра Єршова
Фото: Сергій Суховський, Олександра Єршова
Фото: Сергій Суховський, Олександра Єршова
Фото: Сергій Суховський, Олександра Єршова
Фото: Сергій Суховський, Олександра Єршова
Читайте також
