Фото: Сергей Суховский, Александра Ершова
На прошлой неделе состоялось награждение победителей всеукраинской премии «Автомобиль года». Один из самых давнишних членов жюри конкурса Сергей Суховский рассказывает, почему гран-при достался именно французской топ-модели, почему «льву» впору создавать премиум-суббренд и почему кроссоверы обречены.
Фото: Сергей Суховский, Александра Ершова
Казалось бы, при подготовке Peugeot 508 первой генерации (2011 г.) «львы» предусмотрел все. Понимая, что седаны и универсалы размером больше С-класса обречены, они сделали ход конем, упразднив ради нового семейства линейки 407 и 607. Но в попытке заключить в 508-й преимущества обеих моделей забыли, что от французских моделей элегантности ждут не меньше, чем привлекательной цены. Складывалось впечатление, что его рисовали кто угодно, только не дизайнеры – получился седан в меру аккуратным и не в меру скучным, будто фокус-группу набирали исключительно из завхозов корпоративных парков.
Последние 10 лет D-класс в Европе стремительно теряет в весе — сначала его теснили минивены, теперь добивают кроссоверы, чьи продажи в той же Франции за указанный период выросли в три (!) раза. В итоге сегодня сегмент легковушек, изначально ориентированный на «частный сектор», как никогда зависит от b2b-продаж. Вот и галлы, устав сражаться с «дойче витой», сделали ход конем, решив обыграть их на корпоративном поле. При всей своей щегольской внешности 508-й разрабатывался с прицелом на флит-парки, службу в такси, в прокатных и транспортных конторах. Так что общий у них с предшественником разве что индекс.
«Через три года эксплуатации и 90 тыс. км пробега модель должна быть как новая, – вспоминает руководитель проекта Рафаэль де Кьяра об одном из главных пунктов техзадания. – То есть быть выгодной не только в плане стоимости владения, но и при перепродаже, как и ее немецкие одноклассники».
Плюс выглядеть соответствующе. Не просто по-французски самобытно и элегантно, но и, выражаясь лексемой наших перекупов, «дорого-богато». В начале списка озвученных конкурентов – Audi A4, BMW 3-series и Mercedes C-class.
Поэтому в уже упоминавшемся техзадании к «двойке» были прописаны тезисы не только о медленном падении остаточной цены, но и о неустаревающей внешности. Для этого главный дизайнер всея PSA Жиль Видаль даже вывел новую стилистическую парадигму: неофит должен идентифицироваться сразу по 16 формообразующим линиям. Здесь и ниспадающая кривая задней стойки, и характерная форма кормы с 3D-оптикой, и фирменный абрис радиаторной решетки. И, само собой, наиболее узнаваемый элемент современных Peugeot – «саблезубые» ходовые огни.
Фото: Сергей Суховский, Александра Ершова
Снимай Люк Бессон свое «Такси» сегодня, его выбор наверняка бы пал именно на эту модель. И пусть сзади в 508-м откровенно тесно – у пассажиров Сами Насери это неудобство было бы далеко не самым большим. Зато киношникам не понадобились бы бутафорские декорации и гипертрофированный обвес, ибо новейший лифтбек от Peugeot стремителен и выразителен с самого рождения.
Одним словом, рисовали будущего обладателя титула «Авто года» не просто стилисты, а эстеты – никого из старой команды к работе над наследником не допустили. Именно поэтому перед нами абсолютно новый форм-фактор. Весьма амбициозное сочетание дизайнерской внешности и премиального салона. В жертву, как водится, принесли вместимость, практичность и обзорность. Вопреки всем тенденциям, «наш герой» меньше предшественника: по габаритам 508-й едва не выпадает из D-класса (у него та же платформа, что и Peugeot 308). Вот и на задних сидениях он ощущается, как компакт: ниспадающая линия крыши давит на шейные позвонки, а максимально опущенные передние кресла не позволяют сидящим на втором ряду просунуть под них ступни. И если для корпоративных парков это не проблема (менеджеры большую часть времени ездят вообще одни), то для таксомоторов «подобное неподобство» критично. Зато для большей спортивности купейный силуэт и фастбэковскую парадигму поддерживают лакированные диски, «дымчатая» светодиодная оптика и безрамочные двери.
Фото: Сергей Суховский, Александра Ершова
Нечастое в D-классе сочетание концептуального экстерьера и столь же интересного интерьера. Чью премиальность галлы подчеркивают совершенно на свой манер, предпочитая дорогим материалам нетривиальные решения. Так, с напповской кожей и вставками «под рояльный лак» (спасибо за матовый экран, на котором почти не видны отпечатки) соседствует нелакированный шпон серого дуба и мягкий пластик с «карбоновой» фактурой.
Увы, спортивный антураж не получил никакого продолжения в плане конструкции шасси. Как говорилось выше, точкой отсчета для лифтбэка стала старая добрая модульная архитектура EMP2, знакомая нам по миролюбивым семействам 308 и 3008. В ее основе – рудиментарное сочетание передних макферсоновских стоек и задней независимой «многорычажки».
Так что за драйв у флагманского Peugeot отвечают только пресеты адаптивной регулируемой подвески. Вот только особой разницы в уровнях жесткости амортизаторов Eco, Normal, Comfort и Sport не заметно ни в городе, ни на трассе. А сбалансированное шасси настраивает, скорее, на езду комфортную и линейную, чем на быструю и с динамичными перестроениями (в том числе и потому, что три полноценных оборота для столь игрушечной баранки – чуть менее чем многовато). Зато она отменно изолирована от дорожной шелухи. Кроме того, охоту озорничать на дороге отбивают подрулевые лепестки, которые можно назвать самым серьезным эргономическим просчетом лифтбэка. Такое ощущение, что их поставили туда в спешке и с другой модели. Тот же Porsche, устав доказывать всему миру правильность концепции «скобы на руле», перенес их на привычное место, инсталлировав в рулевую колонку. А французы не просто воскресили идею, но и разместили рычажки настолько далеко от баранки, что свободно ими могут оперировать разве что пианисты и баскетболисты.
Фото: Сергей Суховский, Александра Ершова
Настраиваемая амбиентная подсветка, мягкий пластик даже на дверных картах и спинках передних кресел, сертифицированные немецкой «Ассоциацией здоровой спины» сиденья с восьмью пневмоподушками и квинтетом режимов массажа – такого внимания к комфорту водителя и пассажиров у Peugeot не было никогда.
Цены на Peugeot 508 2020 модельного года (тыс. грн)
Джентельменский набор двигателей для платформы EMP2 – 1,5- и 2-литровые дизели BlueHDi (130 и 160/180 л. с.) плюс бензиновый турбомотор 1.6 PureTech (180/225 л. с.) семейства EP6. Наиболее драйверской версии с «механикой» (6МКП) у нас не будет – только 6- и 8-ступенчатые «автоматы» Aisin. Зато последний – с полностью перепрошитыми под новинку «мозгами» и знает свое дело куда лучше.
Фото: Сергей Суховский, Александра Ершова
Претензий к салону немного, но они есть. И связаны не только с его скромными размерами. Из-за сильного наклона заднего стекла обзорность, мягко говоря, неидеальна. Медиасистема мало того, что с запутанным интерфейсом (к этому привыкнуть можно), так еще и тормозит словно старый смартфон. К подрулевым скобам, поворачивающимся вместе с баранкой, дотянутся далеко не все. Как и к телефону на бесконтактной зарядке, распложенной под центральной консолью.
На свежеуложенном асфальте трассы М-03 расход бензина составил 6,4 л/100 км – на целых два литра меньше, чем в перманентном трафике обеих столиц. Дизельная версия едва уложилась в шесть литров, что можно списать на необкатанный мотор – на одометре было менее 900 км. Впрочем, запомнился лифтбек в дальней дороге не столько тактико-техническими характеристиками, сколько комфортом и тишиной. Ни один «француз» не скрадывал истинную скорость так искусно – даже на далеко не крейсерских скоростях (160-180 км/ч) в салоне доминировал не рокот двигателя и гул ветра, а шлепки шин о закраины дорожных кратеров. И да, благодаря отменному аудиокомфорту не самая продвинутая «фокаловская» акустика (ее использует только PSA) звучит здесь звонче, чем в 3008-м и 5008-м. Вот тебе и безрамочные двери, от которых повально отказывались даже немецкие производители как раз из-за невозможности обеспечить надежную звукоизоляцию!
Фото: Сергей Суховский, Александра Ершова
Производитель называет 508-й фастбэком, намекая на родство с высококлассными спорткарами Mercedes CLS и Bentley Conti GT. Но это, мягко говоря, от Луки лукавого. Ибо у хрестоматийных фастбэков заднее стекло стационарно, то есть не поднимается вместе с крышкой багажника, как у героя нашего романа.
И вообще, вопреки «обволакивающей» и настраивающей на активное пилотирование атмосфере i-Cockpit, автомобиль оказался отличным напарником для дальнобоя. На трассе его шасси ведет себя куда монолитней, чем в городе, лишь изредка сигнализируя о большой скорости вертикальными колебаниями. И буквально покоряет энергоемкостью: далеко не всякая немецкая легковушка D-класса способна держать по нашим дорогам 160 км/ч, не кланяясь перед каждой нерадивостью до боли родного «Укравтодора». А это, согласитесь, дорогого стоит, тем более что цены – традиционный козырь PSA. Стоить, как Citroen, и при этом выглядеть на уровне «дойче виты» – не автомобиль, а мечта.
Так что петь осанну D-классу определенно рано. Поколение Z, которое идет на смену «миллениалам», все чаще выбирает стильные седаны или вот такие «купейные» фастбэки-лифтбэки-хетчбэки. Почему? Чтобы не походить на своих родителей с их мещанско-кроссоверной истерией. О чем говорят и итоги конкурса «Авто года».
Фото: Сергей Суховский, Александра Ершова
508 GT – история не столько про спорт, сколько про путешествия. Вдохновленные новой эстетикой, стилисты из Peugeot Design Lab создали для этой модели целую багажную линию – от кошельков и картхолдеров до дорожных сумок для «часто летающих путешественников». Причем все это изготовлено из тех же материалов, что и салоны лифтбэков – кожи Nappa Mistral и алькантары.
Фотогалерея
Фото: Сергей Суховский, Александра Ершова
Фото: Сергей Суховский, Александра Ершова
Фото: Сергей Суховский, Александра Ершова
Фото: Сергей Суховский, Александра Ершова
Фото: Сергей Суховский, Александра Ершова
Фото: Сергей Суховский, Александра Ершова
Фото: Сергей Суховский, Александра Ершова
Читайте также
