Головний аргумент виробників електрокарів — їхня екологічність. Давайте разом розберемося, звідки ростуть ноги у цього міфу. І чому покупці «електричок» зрештою пересідають назад на авто.
Чим довше ти в автомобільній журналістиці, тим розлогішим є твоє особисте кладовище розбитих тестових автомобілів і список друзів, знайомих і друзів знайомих, яким допоміг із вибором і придбанням нового авто. 2010 року, після того як німці, шведи та французи стали запрошувати на тести електрокарів, у тому списку з'явилася окрема колонка, за зростанням якої мені й самому було цікаво спостерігати.
Електромобілі вигадали задовго до автомобілів і двигунів внутрішнього згоряння, а отже, і нафтової промисловості. Але сьогодні частка електрокарів у світовому автопарку становить 0,7%, тобто на рівні похибки. Тож їхньому масовому поширенню заважає не світова змова, а цілий комплекс генетичних недоліків.
Але ось уже 10-й місяць, як справа застопорилася. Виходить, що ті, хто хотів електрокар, його вже купили. І, награвшись в екологію, прогрес і рефлексію, повертаються назад до старовірів з їхніми двигунами внутрішнього згоряння бензину і солярки. Основні причини репатріації можна розділити на два архетипи: «помилився щодо очікувань» і «відчуваю себе заручником».
«Коли мені хотілося у п'ятницю скинути тижневий сплін, я просто виїжджав на дорогу і «давав тапку в підлогу», — говорить керуючий рекламного агентства, що обслуговує держкомпанії. — Газ до краю, однією ногою в рай — і офісна нудятина вивітрювалася сама собою. Або їхав на «Чайку». З електрокаром я не міг собі цього дозволити — у спортивному режимі батарея порожніє на очах. Лякаюче швидко, буквально за лічені хвилини».
«Подорожі — це не тільки маркетинговий хід виробників магнітиків, а й можливість перезавантажитися, — вторить першому спікеру мати двох маленьких дітей, яка залишила посаду корпоративного юриста. — Особливо для населення, змученого піврічним сидінням на карантині. Я готова їхати куди завгодно і довго-довго, аби їхати. Але за межами міста ти їдеш годину, а потім три заряджаєшся».
Міф перший: електрокари не спалюють невідновлювальні ресурси
З точки зору емісії вуглекислого газу, електромобілі є ідеальними — у них немає навіть вихлопної труби. У наш щоденний побут навіть увійшов псевдонауковий термін «вуглецева нейтральність». Бо, на відміну від проклятих автомобілів, вони не спалюють вугілля, газ і нафтопродукти. А це означає, що завдяки електрокарам світ у змозі звести нанівець викиди СО2 і знизити парниковий ефект. Але 2/3 усієї світової електроенергії генерується зовсім не відновлювальними джерелами (сонце, вітер, вода), а теплоелектростанціями. Тобто усе тим же шляхом спалювання ресурсів. Різниця лише в тому, де і коли саме вони спалюються: у момент їзди чи трохи раніше, на ТЕС.
І тут же спливає інший серйозний недолік електрокарів — істотна втрата електроенергії під час її передачі на відстань. У моїй рідній Полтаві, де люди мешкають переважно в приватному секторі або будинках радянської забудови з відповідною проводкою і настільки ж старими лініями електроживлення, втрати можуть доходити до 50%. Але навіть у Києві для зарядки батареї 100 кВт*год подекуди потрібно 110-120 кВт*год. Принципово зменшити ці втрати у найближчому майбутньому неможливо — енергія іноді долає сотні кілометрів до кінцевого споживача. Додайте сюди втрати на перетворенні енергії під час зарядки та передачі від батареї до електромотора. І екологічність перестає бути синонімом економічності.
Міф другий: електрокари не забруднюють атмосферу
Головний маркетинговий термін електрифікаторів — Zero Emission Vehicles (нульові викиди автомобілів) — так само чистої води софістика. Насправді «нульовими» викиди ніколи не були й бути не можуть, адже автомобілі забруднюють атмосферу не тільки відпрацьованими газами, а й шинами, що стираються, і гальмівними колодками. І якщо обсяг шкідливих викидів ДВЗ безперервно скорочується завдяки еконормам, що постійно посилюються, то рівень СО2, що виділяють ТЕЦ, залишається плюс-мінус тим самим.
А ось шини електрокарів, тоненькі, як у мотоциклів, зношуються приблизно вдвічі швидше, ніж в автомобілів. На думку німецької експертно-сертифікаційної організації TÜV SÜD, яка тестує шини вже добрих пів століття, перевзуватися потрібно кожні 25 тис. км через великовагову батарею і вищий крутний момент.
шини електрокарів зношуються вдвічі швидше. Фото: Picasa
Міф третій: екологічно чисте виробництво
Коли йдеться про всебічну ecofrendly електрокарів, наші екодрузі забувають про таку важливу складову, як екологія виробництва. Найбільший і найважчий компонент електрокара — батарея — з точки зору виробництва є в десятки разів більш енергомістким і шкідливим для природи, ніж автомобільний акумулятор. Річ у рідкоземельних елементах на кшталт кобальту, нікелю і літію. Їхня промислова розробка — серйозне втручання в екосистему, забруднення води, поверхні Землі й атмосфери.
Наприклад: заради однієї-єдиної «теслівської» батареї необхідно пожертвувати приблизно 10 тоннами невинно чистого природного середовища.
Якщо ви вважаєте, що електрокари задають тільки позитивні тренди, почитайте про синдром Катанги. Це одна з провінцій Республіки Конго, де видобувається значна частина міді й кобальту для акумуляторних батарей, включно з «теслівськими», які так славляться своєю незрівнянною місткістю. Кожна з них потребує 67 кг кобальту або 69 кг нікелю, 24 кг міді та 14 кг літію. Видобуток і первинне збагачення цих металів (без дотримання будь-яких заходів безпеки, зокрема й руками дітей) за 10 років перетворили Катангу на мертву планету з вирубаними лісами, забрудненими річками, отруєними землями й назавжди зруйнованою екосистемою. Такою є плата за зниження викидів в атмосферу американськими електрокарами. Як тобі таке, Ілоне? Так чиє дитинство вкрадено, Грето?
Виробництво акумуляторних батарей для єлектрокарів не є екологічним. Фото: AIF
Міф четвертий: 100-відсоткова переробка
Прогрес не стоїть на місці, й сучасний автомобіль можна переробити на 90-95%. Включно з його акумулятором. Але не у випадку з електромобілем. Усе настільки погано, що через наявність високотоксичних хімічних елементів батареї підлягають окремому поліційному обліку, і за їхню самостійну утилізацію вводиться відповідальність аж до кримінальної. Питання утилізації як такої взагалі не стоїть на порядку денному — відпрацьовану батарею в кращому разі поховають серед інших небезпечних відходів у надії коли-небудь знайти-таки спосіб безпечної переробки. А сенсаційні новини про те, що нарешті винайдено алгоритми екологічної (мінімум витрат енергії, виділення CO2 і токсичних сполук фтору), безпечної та дешевої утилізації акумуляторів, можна залишити на совісті борзописців. Це такі самі байки, як автономність пробігу 500 км.
Так, світло в кінці тунелю вже видно — у програмах рециклювання електромобільних батарей, які налагодили Nissan і та ж Tesla. Але в будь-якому разі це тимчасовий вихід. І не для України, де офіційно ці електромобілі ніколи не продавалися, а отже, і програми не діють.
Міф п'ятий: електромобіль настільки ж автономний, як і автомобіль
Електромобілі вигадали задовго до автомобілів і двигунів внутрішнього згоряння, а отже, і нафтової промисловості. Але сьогодні частка електрокарів у світовому автопарку становить 0,7%, тобто на рівні похибки. Тож їхньому масовому поширенню заважають не змови нафтобаронів, а цілий комплекс вроджених вад. Однією з яких і тоді, і сьогодні є акумуляторна батарея. Складна й дорога, але водночас недовговічна й тендітна. І з огидним співвідношенням габаритів, ваги й енергомісткості. Порівняємо споживчі характеристики двох сімейних хетчбеків. Заправка 41-літрового бака бензинової Micra потребує менш як 4 хвилини, після чого у разі комбінованих витрат у 4,5 л проїде 910 км. Leaf, найпопулярніший з електрокомпактів, витратить на зарядку від 5 до 20 годин, після чого проїде у кращому разі 300 км. Тобто рухатиметься куди менше, ніж заряджатиметься. Звідси й насторожувальні пресрелізівські обороти на кшталт «півгодинного заряду достатньо для денного пробігу». Звідки їм знати, скільки я проїжджаю за день?
Не втомлюся повторювати: автономність електромобіля — умовна умовність. По-перше, усі цикли, в яких робляться заміри (EPA, JC08, NEDC і WLTC), не мають нічого спільного з реальністю. Що частенько визнають і самі виробники, підкреслюючи, що вимірами займаються зовсім не вони. Щоб повторити заявлені цифри, потрібні чи не вакуумні умови: ідеально рівна дорога з низькоабразивним асфальтом і плоский рельєф, відсутність поворотів, світлофорів та інших учасників руху плюс безвітряна погода і виключно +20 градусів тепла. Електромобіль має їхати з постійною швидкістю, тобто без розгонів і гальмувань, бути новим, із повністю зарядженою батареєю й вимкненою допоміжною електронікою, без додаткових джерел витрати енергії на кшталт кондиціонера, світла та музики.
Міф шостий: електромобіль настільки ж ресурсний, як і автомобіль
Наразі середній «життєвий цикл» автомобіля в Європі дорівнює 18 рокам. Зокрема й через популярність іномарок з ЄС в Україні. Кому як не нам знати, що автомобіль, який відкатав свої 8-10 років у Німеччині, Данії чи Голландії, може спокійно експлуатуватися в наших реаліях ще стільки ж. Зі збереженням усіх своїх основних споживчих якостей. З електрокарами усе інакше: термін їхньої служби жорстко прив'язаний до «довговічності» батареї. Яка деградує як від кількості циклів зарядки-розрядки, так і просто від тлінності часу, яку не зупинити. Зазвичай гарантійний термін служби батареї — 5-8 років. Так, окремі бренди видають 10-річну гарантію. Але є нюанси: вона не поширюється на її складові елементи.
Що відбувається зі смартфонами та ноутбуками (в них так само Li-ion-батареї) через три-чотири роки? Відремонтувати можна будь-який агрегат або вузол автомобіля. Але не батарею електромобіля, яка тягне щонайменше на третину вартості електрокара — її можна тільки замінити.
Батарея електромобіля не підлягає ремонту. Фото: Артем Петренко
Міф сьомий: жодних проблем із зарядкою
Безперечно, свого часу зарядні станції в Україні росли як гриби після дощу. Але після того як зарядка перестала бути безкоштовною, обороти впали. За даними IRS Group, зараз у нас 2,7 тис. колонок і 18 тис. зареєстрованих електромобілів. Навіть на папері ситуація є більш-менш прийнятною лише у певних частинах міст-мільйонників і сумною у «спальниках», де мешкає більша частина населення. Класична картина — зарядка під моїм будинком біля супермаркету «Сільпо», яку заполонили таксисти на «ліфах». Уклинитися в їхню чергу можна тільки випадково, бо підзарядки ці втомлені «таксомотори» вимагають кожні 5-6 годин і тому чергу вони передають виключно один одному. Вистачає й інших проблем. Хто їздив — знає, що колонки можуть банально не працювати, глючити в разі спроби під'єднатися й «виснути», коли ви намагаєтеся провести оплату, не видавати заявленої потужності.
Урешті-решт зарядне місце може бути зайняте якою-небудь «газеллю». Класика жанру: невідповідність заявлених стандартів наявним. У листопаді 2017 року я поїхав «на лижі» до буковельского Radisson Blu Resort, купившись на їхнє повідомлення про встановлення одразу трьох постів зарядки. Уточнив, чи є відповідний стандарт, і вирушив у дорогу виключно на «енергозберігаючих» 110 км/год. Переночував у Львові (інакше з «електричкою» ніяк) і на останніх ватах дотягнув до готелю тільки для того, щоб дізнатися, що найближча колонка, яка підходить для BMW i3, є у Словаччині та Румунії.
Ситуація з зарядними станціями для електрокарів в Україні не найкраща. Фото: Сергій Суховський
Саме ця невпевненість в успішності зарядки й отруює подорож. Адже необхідно не просто тримати в голові запасні варіанти на випадок неможливості зарядитися в «пункті А», а й кожного разу заряджатися «під зав'язку». А зарядка акумулятора з 80 до 100% займає стільки ж часу, скільки з нуля до 80 ... І виходить, що ти не катаєшся собі на втіху, а квестиш від зарядки до зарядки. «Поїзд проїде лише там, де прокладено шлях».
Міф восьмий: «взимку та влітку — одного кольору»
Попри глобальне потепління заморозки у наших широтах ніхто не скасовував. Взимку батарейка сідає, навіть якщо електромобіль стоїть у гаражі. На відміну від автомобіля, в «електрички» у мороз на обігрів салону й самої батареї витрачається стільки ж енергії, скільки й на саме пересування. Минулого січня я випробовував з голочки новий (а тестові «електрички» іншими не бувають) Renault Zoe ZE40 із заявленим на весь кузов автомобіля пробігом 400 км. Істина виявилася навіть не 50-відсотковою: під час кращої зі спроб вдалося проїхати 177 км.
Міф дев'ятий: держави роблять все, щоб пересадити громадян на електрокари
Переконавшись у тому, що електрокари не розв'язують екологічні проблеми, як описали «зелені», Данія та Голландія вже скасували пільги. Але ж у них відсоток вироблення електроенергії з відновлювальних джерел — один із найвищих у світі. Навіть Китай, у якого, здавалося б, немає іншого виходу, частину субсидій скасував, а ті, що залишилися, істотно урізав.
Одному з директорів компанії Glencore, найбільшого постачальника кобальту, приписують наступний спіч: «Електромобілі — це не турбота про навколишнє середовище й чисте повітря. Це спосіб переділ автомобільного ринку. Китайці розуміють, що ніколи не обженуть Європу або Японію щодо напрацювань в області ДВЗ або трансмісій, тому намагаються перестрибнути це і стати на чолі електроери».
Взимку батарея электрокару сідає швидше. Фото: Сергій Суховський
Міф десятий: електрокар коштує не дорожче, ніж автомобіль
Тут і говорити нічого. Усі обіцянки високих держчинів і великих босів так і залишилися обіцянками. Керівник підрозділу Renault EV Жіль Норманд ще п'ять років тому обіцяв, що «через три роки міські електромобілі коштуватимуть приблизно стільки ж, скільки їхні бензинові та дизельні однокласники». У травні 2018 року голова Volkswagen Герберт Діс пообіцяв уже до цього року 25 електромобілів і 20 гібридів, які випускатимуться на 16 заводах. І що? Volkswagen випустив ID.3 за ціною 40 тисяч «ойрів». Водночас прайс-лист на Golf, який можна порівняти за розмірами і класом, починається з 21 365 євро. Схожа пропорція у BMW, Renault, Nissan, Chevrolet і Fiat. Тобто в усіх основних виробників, що випускають одночасно електро- і автомобілі.
Замість післямови трохи спостережень за європейськими ринками, що базуються на постійних закордонних тестах «електричок» BMW, Mercedes, MINI, Peugeot, Porsche, smart, Volvo тощо.
Розповідаючи про неминучу електрифікацію автосвіту, електроактивісти усі як один наводять приклад Норвегії. Мені ж завжди наочніше було порівнювати нас із сусідами та з Німеччиною, оскільки саме німецьких автомобілів найбільше серед наших іномарок. Так-от, за повідомленням DW, минулого року бюргери купили рекордну кількість автомобілів за все XXI століття. На частку електрокарів припало 1,8% продажів. І це за усієї їхньої екосвідомості та «плюшок» з боку держави на кшталт держсубсидій у разі купівлі та податкових пільг під час експлуатації. І з огляду на те, що у ФРН домоволодіння стандартно мають підключення на 50 кВт. Тобто проблем із зарядкою навіть від розетки бути не може. А ось відсоток неполіткоректних кросоверів склав третину реалізацій. Нагадаю, що саме Німеччина взяла на себе зобов'язання знизити обсяг викидів на 20-30% до 2020 року...
Звідки така показова несвідомість? Проблеми ті самі, що й у нас: дорожнеча «електричок», слаборозвинена мережа і невіра у «пухнастість» електрокарів. В Інституті економічних досліджень при Мюнхенському університеті IFO порівнювали загальний «вуглецевий слід», залишений Mercedes C 220 d і Tesla Model 3 протягом усього життєвого шляху. Тобто враховувалися викиди парникових газів не тільки під час експлуатації, але й виробництва, заправки/зарядки та утилізації. І вчені уми дійшли висновку, що з точки зору впливу на клімат електрокари є шкідливішими навіть за дизельні авто.
Видобуток і обробка літію, кобальту та марганцю, які є необхідними для акумуляторів, вкрай енергомісткі. Виробництво однієї батареї призводить до емісії 11-15 тонн вуглецю. У разі пробігу 15 тис. км на рік Tesla, зазначають вони, залишає за собою 73-98 г/1 км. А з огляду на «вугільний» слід у виробництві електроенергії (у ФРН майже 50% електроенергії «видобувається» шляхом спалювання бурого та кам'яного вугілля), парниковий шлейф «Тесли» зростає до 156-181 г/1 км. У Mercedes ця величина дорівнює 112 г/1 км. Ще потрібні доводи щодо уявної екологічності електрокарів? Тоді ще раз подивіться на фото з Конго.
Електрокар не вирішує проблем з екологією. Фото: Picasa
