Двойной турбонаддув, независимые подвески и дисковые тормоза «по кругу», LED-оптика, хром и глянец – у прежде неприхотливого труженика не осталось даже задней буксирной проушины.
Странно, но пикапы в наших широтах – гости нечастые. Хотя, если разобраться, именно они должны быть в топах продаж, «грея» куда менее практичные кроссоверы. Ведь страна у нас сельскохозяйственная, аграрии зажиточные, дороги дрянные, дизтопливо дешёвое. В свою очередь «рабочие лошадки» просты, неприхотливы и дёшевы – всё, как любят в автотракторных хозяйствах. Да, но нет – со времён СССР автомобиль у нас является в первую очередь символом достатка и отражением благополучия его владельца. Поэтому пик фермерской фантазии ещё в прошлом веке упёрся в «председательский» Toyota Land Cruiser, который даже сегодня стоит дороже ультрасовременного BMW X5. При этом доля пикапов в нашей стране как была, так и остаётся на уровне чуть большем статистической погрешности. И зиждется не на колхозниках, а на рыбаках, охотниках, путешественниках и прочих мизантропах, оставшихся без нормальных внедорожников. И, судя по последним тенденциям, пикапы ждут подобные метаморфозы.
Иллюстрация: Сергей Суховский
Став в одночасье популярными у городского населения, внедорожники тут же перещеголяли легковушки по отделке и оснащению, легко распрощавшись со всеми своими морфологическими признаками. Лонжеронные рамы сменили несущие кузова, неразрезные мосты – многорычажные подвески, а трансмиссии с понижающей передачей — электронные имитации.
В результате в природе просто не осталось внедорожников, готовых прямо из автосалона доехать до Говерлы. Сегодня такое под силу лишь пикапам, которых от одомашнивания защитила броня утилитарности и имидж деревенщины. Но Голливуд сделал своё дело, и сегодня Mitsubishi L200 и Toyota Hilux — такая же примета мегаполиса, как гироскутеры.
Фото: Nissan Heritage
Nissan ведёт летопись своих пикапов с…1932 года, когда появилась «коммерческая» версия легковушки Datsun T10-11 с грузовым кузовком вместо второго ряда сидений. Полноценный пикап 10T дебютировал три года спустя и продержался на конвейере 8 лет.
Первое время производители шли по пути наименьшего сопротивления и, как и в случае с внедорожниками, маскировали пролетарскую суть пикапов улучшенной отделкой салона и кузова, мощными моторами и автоматическими коробками передач. Получалось не очень, потому что те порожняком всё равно скакали на каждой кочке и управлялись, как грузовики. Стало понятно, что дизайнерскими изысками делу не поможешь – нужно полностью пересматривать архитектуру рассчитанной на тонну груза задней подвески с неразрезным мостом и листовыми рессорами...
Попытки играть с настройками-калибровками ни к чему не привели – доказано VW Amarok и Ford Ranger. Тем удивительней, что первым на кардинальные меры решились не они, а утилитарный до мозга костей Nissan. Перебрав все возможные варианты, японцы остановились на чисто легковой пятирычажной схеме. Сказать, что плавность хода улучшилась, – обидеть всех «ниссановцев», включая сбежавшего от них Карлоса Гона. А ведь тряска – такое же врождённое свойство пикапа, как и трудолюбие.
Более того, теперь у Navara «по кругу» не только независимые подвески, но и дисковые тормоза. И управляется она так же прогнозируемо, как Quashqai и X-Trail. Главное – не заиграться, уверовав в её легковую управляемость. Ибо после 120 км/ч законы физики берут своё, и 2,2-тонный пикап становится валким и инертным. В то время как «пустой» руль с ростом скорости свинцом, увы, не наливается. И водителю приходится переобуваться в воздухе, на ходу менять стиль пилотажа в сторону судоходного.
Одним словом, превышать не стоит. Тем более что Navara едет тем лучше, чем хуже покрытие. Пружинная подвеска оказалась на целых 20 кг легче рессорной, что особенно чувствуется именно на дорогах с трудной судьбой, которые в наших широтах не просто преобладают, а доминируют. Энергоемкость подвески никуда не делась: чтобы «пробить» её вне асфальта, нужно постараться. В городе вам вообще не будет равных, и очень скоро остальные участники движения, тормозящие перед трамвайными рейками и лежачими полисменами, начнут раздражать не меньше тех, кто их клал и ложил. Пикап проезжает все городские неровности «ходом».
Фото: Car Advance
Самая первая Navara (D22) увидела свет в 1997 году, вторая (D40) – семь лет спустя. Нынешнее поколение (D23) стало на конвейер в 2014-м в Таиланде и 2015-м в Испании. Где ещё через год началась сборка клонов Mercedes X-Class и Renault Alaskan. Впрочем, до нынешнего лета никто из них не дожил.
Рельефным бездорожьем «навару» так же не напугать. Вопреки 5,3-метровой длине и солидным свесам на пересечённой местности пикап отнюдь не выглядит беспомощно. Благодаря подвеске с лучшей артикуляцией и более высоким покрышкам в плане геометрической проходимости он стал даже лучше предшественника. 22-сантиметровый клиренс, внушительные углы въезда/съезда, ватерлиния на уровне 60 см, помноженные на жёстко подключаемый передний мост (схема Part Time), сделали заболоченную местность в районе Жукова острова вполне проездной.
Пониженный ряд трансмиссии (і=2,717) включался исключительно для понимания процесса. Добавьте сюда электронный дифференциал повышенного трения, систему автоматического контроля устойчивости на спуске и систему помощи при начале движения на подъеме – не все современные внедорожники обладают таким арсеналом борьбы с бездорожьем. Как при этом конструкторы умудрились ещё и увеличить грузоподъёмность пикапа на полцентнера – тема отдельной диссертации. В итоге у «навары» одни из лучших показателей в классе по тоннажу, вместительности и буксировке прицепа. Для которого предусмотрена своеобразная система G-vectoring, стабилизирующая состав путём подтормаживая отдельных колёс и жонглированием крутящего момента.
И это при том, что двигатель и коробка передач в «наваре» взаимодействуют далеко не идеально. К нам пикапы из Барселоны приплывают исключительно с двухрядной кабиной Double Cab и трансмиссией 4х4, хотя есть исполнения и с полуторной кабиной King Cab, и с приводом только на заднюю ось. Выбирать можно лишь из двух комплектаций, отличающихся настройкой 2,3-литрового турбодизеля из коммерческой линейки Renault да типом коробки передач. Версия Tekna (163 л. с., 425 Нм) с новой 6-ступенчатой «механикой» оценивается в 930,6 тыс. грн, а Platinum (190 л. с., 450 Нм) с 7-диапазонным «автоматом» — в 1,1 млн. грн. Разница в 27 л. с. и 22 Нм появилась за счёт добавления второй турбины, которая должна была минимизировать турбояму. Увы, на кик-даун автомобиль реагирует с характерной для пикапов размеренной ленцой и подхватывает лишь по достижении 2200 тыс. об/мин. Добавляет неудобства и сам акселератор, калибровки которого явно проводились под «механику» — чтобы действительно разогнаться, нужно давить на газ чуть ли не двумя ногами.
Фото: Сергій Суховський
Благодаря подвеске с лучшей артикуляцией и более высоким покрышкам Navara в плане геометрической проходимости куда лучше предшественника. Клиренс вырос до 223 мм, углы въезда/съезда до 31/27 град. соответственно. Ватерлиния теперь находится на уровне 60 см.
Обычно в пикапах гидротрансформаторы с дизельными моторами уживаются с трудом, ибо те изначально настраиваются под таскание грузов, стало быть, и на работу с ручной коробкой передач. Но здесь если не мир и согласие, то взаимоуважение, как у Японии с Кореей. Ради ровной тяги «автомат» старается держать обороты в средней зоне, не озадачивая лихорадочностью переключений. Ещё одно оправдание подобной настройки «с ленцой» — щадящий бюджет расход топлива. В городском траффике Navara сжигает 8-10 литров дизтоплива. Как для рамного пикапа с аэродинамикой кирпича и огромного настолько, что его видит Google Map, цифры весьма умеренные. Скорее, даже легковые: тот же X-Trail потребляет не меньше.
В целом Nissan – настоящий мастер перевоплощений. Садясь в Micra, Teeda и особенно Note, каждый раз удивляюсь, насколько они просторней внутри, чем кажется снаружи. В случае с Navara картина полностью противоположная. Почему? Из-за так называемой «обволакивающей» компоновки. Впервые её применил ещё в 1968 году Jaguar для своего флагманского седана XJ – чтобы вызвать у клиентов ассоциации со своими спорткарами. Японцы же в случае с «наварой» стремились добавить водителю легковых ощущений. И этой концепции в салоне подчинено практически всё. Начиная с тактильно приятного пластика и заканчивая расположением клавиш. Теперь не нужно ни за чем тянуться, отвлекаясь от дороги, – всё под рукой. Да, в плане эргономики ещё не Amarok и Ranger, но уже плюс-минус на уровне Hilux и L200.
Мультимедийная система Nissan Connect получила новейший софт, поддержку сервисов Android Auto и Apple CarPlay и 8-дюймовый дисплей с повышенным разрешением – самое то для системы кругового обзора AVM, которую до «навары» никто в этом классе не использовал. С её помощью припарковать пикап, не глядя в окна и зеркала, сможет даже школьник. Но всё равно с парктроником было бы спокойней.
Фото: Сергей Суховский
В салоне стало однозначно тише, но стремиться по-прежнему есть к чему, особенно на фоне европейских конкурентов. Отдельное спасибо за звуко- и виброизоляцию дизеля, которая избавила водителя от звенящих перестуков и тремора рычага КП. Единственное, что компоновщикам изменить не удалось, так это характерную для пикапов низкую посадку. Зато водительское кресло порадовало приличным набором электрорегулировок, позволившим компенсировать отсутствие регулировки рулевой колонки по вылету. Откровенно озадачило лишь отсутствие ручки-хваталки на передней стойке, без которой влезать в высокий автомобиль, мягко говоря, несподручно. Оправдать её отсутствие трудно и заботой об обзорности, и экономией места – в салонах среднеразмерных пикапов его предостаточно. Да и обзорность благодаря высокому клиренсу у них отменная. Ещё одна жертва «легковости»?
На галёрке в двухрядных кабинах Double Cab традиционно ничего интересного. Спартанская обстановка и в плане развлечений (вместо USB-входов одна 12-вольтовая розетка), и касательно комфорта. Да и трясёт сзади, не смотря на разницу в метр, куда ощутимей, чем на переднем ряду. Взрослым там однозначно мало места, особенно в районе коленей. Вертикальную спинку и низкое расположение коротких подушек можно оправдать лишь тем, что второй ряд используется как запираемый багажник. Ведь даже если в кузове есть ролета, куда быстрее кинуть кульки из супермаркета назад. И быстрее, и найтовать поклажу не придётся. Жаль, что японцы проигнорировали такую полезную мелочь, как лючки-тайнички под поднимающейся подушкой.
Впрочем, как хорошо бы не продавалась Navara, она обречена. После недавнего кризиса в альянсе Renault-Nissan-Mitsubishi попал пикап под гильотину сокращений издержек. И отныне все автомобили этого класса будут создаваться на базе L200. Который, к слову, и в Европе, и у нас продаётся хуже «навары». Sic transit gloria mundi…
Фото: Сергей Суховский
Иллюстрация: Сергей Суховский
Фото: Сергей Суховский
Ролета – фирменная опция, как и пластиковая защита кузова. Вещь полезная, но крайне неудобная и даже непрактичная. Даже спустя неделю открывалась она через раз. Плюс барабан, на который наматываются секции, здорово уменьшает полезный объём запираемого пространства. Настолько, что туда толком не поместился даже велосипед.
Читайте также
