Олександр Крумм
Субтильна зовнішність і лазурове забарвлення першого передньопривідного BMW не мають нічого спільного з характером цього вуличного задираки. Але історію пишуть саме переможці.
Ви, певно, бачили ці кадри. Рекламу 2-series Gran Coupe знімали на київських мостах, включно з подільським недобудом. Ба більше, розривав простір сонної столиці саме цей 235-й. І показані в ролику польоти уві сні та наяву – чиста правда, інакше їздити на ньому нецікаво.
Таке відчуття, що такі кишенькові седани з наполеонівськими амбіціями були в модельній лінійці «баварських моторів» завжди. У 60-ті бюргери з недовір'ям поглядали на 1600-2 (E10), на якому сміливі духом у вихідні їздили перевіряти себе «Північною петлею». У 1973-му в Бундестазі вимагали заборонити продаж 2002 Turbo (E20). Мовляв, що це за малолітражка, яка на третину могутніша за Porsche 911?!
M3 (Е30), що з'явилася у 1986 році, на тлі звичайної «трійки» виглядала переоціненою і недостатньо ефективною. Але наочно продемонструвала свою ефективність, вигравши до кінця 80-х у «тюнінгових» чемпіонатах все, що тільки можна: німецький і південноафриканський, австралійський та британський, європейський і світовий. Плюс зганьбила всіх і вся у WRC, коли приватний екіпаж обставив на батьківщині Наполеона заводські команди на повнопривідних раллікарах. Одним словом, чудово удобрила ґрунт для другої генерації «емки» (Е36), моментально стала культовою. Так от, наш 235-й не тільки виглядає настільки ж самовпевнено, але й точнісінько повторює її габарити. І це, звісно, не збіг: скажімо, сучасна «трійка» вже переросла першу «п'ятірку». Аналогічна картина з X3 та X5. Такий дауншифтинг навпаки. Причому з ціною картина подібна: п'ять років тому «трійка» коштувала стільки, скільки просять за якийсь Hyundai i30.
Фото: BMW
Культовий BMW M3 (Е46). Справжній пасіонарій, дистильоване втілення класу та стилю. І найкращий спортседан свого часу, який виграв сотні гонок від Хорватії до Преторії.
Написаному вірити
Баварці вже привчили своїх прихильників до того, що з ними не засумуєш. До калейдоскопу шеф-дизайнерів і форм-факторів, до селекції нових класів і ніш, до феєрверку ноу-хау та відродження давно забутих концепцій. До того, що ніздрі можуть бути розміром з вікно, а лінії Хофмайтсера не бути зовсім. А ще вони привчили нас поблажливо ставитися до індексів, які раніше могли розповісти про BMW більше, ніж його техпаспорт. Коли зібрати воєдино всі шильдики з кузова ("M235i", "xDrive", "Gran Coupe"), то може здатися, що перед нами велике купе з 3,5-літровим мотором і повнопривідною трансмісією. Але, перепрошую, що грандіозного у найменшому з седанів BMW? До купейної когорти його також не зарахувати – помітні всі морфологічні ознаки седана: 3 композиційних об'єми, четверо бічних дверей, 5 місць. Втім, баварці – чемпіони світу з вільного трактування: гран-купейна «двійка» у них – хрестоматійний седан, «четвірка» – і поготів ліфтбек. Дивним є інше: від компакту, створеного на платформі передньопривідної FAAR, ніяк не очікуєш part-time 4х4 із задньопривідними звичками. Але це так. Ономастика також не проливає світло на модель. Акронім М перед цифрами віднедавна також ні про що конкретне не розповідає. Це раніше він вказував на топову модель у сімействі, а сьогодні може означати і просто обвіс, і опційне шасі, яке повністю перевертає суть автомобіля.
«Моторний» індекс передбачає 3,5-літрову «шістку» або, з огдяду на даунсайзинг, хоча б 3-літрову. Але ні, під капотом – «поперечна» «четвірка» на 1998 куб. см, як у якого-небудь «корейця». Але якщо він їде на свої 155 к. с. і 192 Нм, то BMW – зносить і виносить: 306 к. с. і 450 Нм для цієї крихітки – явно за очі. Щоб з таким зарядом не позувати для камер автоматичної фіксації, довелося відсунути водійське сидіння настільки, щоб ноги ледь діставали до педалей.
Все тому, що німці придумали дауншифтинг задовго до того, як він отримав власне ім'я. І першими навчилися вичавлювати з серійного мотора «літрову сотню кінських сил». Але залишимо цифри заучкам – адже BMW завжди їздили особливо, незалежно від кількості к. с. і Нм.
Фото: Олександр Крумм
Як це часто буває із завданням домалювати хетчбеку багажник, вийшло у дизайнерів не дуже. ¾ збоку він нагадує перезрілу «одиничку», а при погляді в профіль – і зовсім корейський мас-маркет. І тільки анфас «двійку» ідентифікує навіть Стіві Уандер. Так, струнких красунь в цьому класі зустрінеш нечасто, але у Mercedes же якось вийшло?
Потрапляння за кермо нагадує зустріч зі старим знайомим. Я впізнаю у 235-му культовий Е36 не тільки за габаритами. Той самий чіпкий погляд з-під брів, що випромінює впевненість Наполеона перед битвою. Ті самі полегшені безрамкові двері і наднизькі крісла, немов сідаєш на підлогу. Саме кермо – окрема насолода кінестетика, його хочеться тримати двома руками. Паркуючись у перший вечір після знайомства, розумію, що права рука практично оніміла. Точнісінько як після сесії на M3 DTM: були часи, коли баварці давали нам їздити на автомобілях, які надихають їх самих. Але якщо тоді знімати руки з гоночного бублика було ризиковано через скальпельне налаштування рульового управління, будь-яке відхилення якого понад сантиметр повертало болід, то тут все прозаїчніше. Причина у тактильному задоволенні: у міру пухкий та хваткий обід шкода випускати з рук. Радіо я увімкнув уже тоді, коли віддавав седан.
Не вчи долю поганому
Можливо, причина в іншому – в очікуваннях. «Не вчіть долю поганому», — говорив Наполеон своїм воєначальникам, що критикували його надмірно оптимістичні стратегії. Те саме і з «двійкою». До всього хорошого звикаєш миттєво, а BMW привчили нас і до зразкового зворотного зв'язку. А чого чекати від передньопривідної схеми? Не дарма ж баварці до останнього ухилялися від неї з моторністю «матричного» Кіану Рівза. Не додавали ентузіазму й тези баварців про те, що ЦА моделі – ті, хто раніше не їздив на BMW. Мовляв, більшість покупців аж ніяк не турбує тип приводу.
«Мабуть, найскладнішим під час роботи над моделлю виявилося знайти оптимальний баланс між відгуками передньої і задньої осей, – згадує один із босів проєкту Бернард ван дер Меєр. – З одного боку, наші клієнти звикли до цілком певних відчуттів, з іншого – треба було думати про тих, для кого це буде перший BMW».
Тож вийшло ні вашим, ні нашим. У штатних режимах керується 235-й безособово-нейтрально, зате передбачувано. Настільки, що з кожним разом дозволяєш собі все більше, без побоювання, що тебе в цій крихітці і поховають.
І тільки на слизьких покриттях, до яких, крім залитої зливою бруківки Володимирського узвозу, належать повороти давно не митої «Чайки», відчуваєш передньопривідну суть тяги.
Фото: Олександр Крумм
Те, що з технічної точки зору F44 є клоном «одинички» F40, чітко помітно в салоні. Та сама загальна архітектура, приладова панель, фурнітура. Але водночас багаті оснащення та матеріали обробки, за які не було б соромно і «п'ятірці». Уже в «стандарті» тут цифровий приладовий щиток Live Cockpit, повний набір функцій голосового управління, 8,8-дюймовий тачскрін і ковшоподібні сидіння.
Аналогічна ситуація щодо налаштувань: підвіска седана куди комфортніша, ніж у спорідненого M135i і референсної M3. І знову причина в маркетологах, які не цілилися в досвідчених європейців, що віддають перевагу вертким хетчбекам, а в американців з азіатами. Ось тільки стандартне шасі навіть у режимі Comfort мало чим відрізняється від зубодробильного Sport. Мабуть, справа в ранфлетівських покришках Bridgestone Potenza 225/40R18, які більше нагадують ізоляційну стрічку. Хай там що, а все ж таки плавність ходу з'являється разом із адаптивними амортизаторами. Але все одно хребці з незвички норовлять висипатися в труси.
«Передньопривідна платформа – рішення компромісне, але раціональне, – впевнений Бернхард ван дер Меєр. – Ми обрали її через великий багажник і жорстко закріплений (і водночас тонкий задній) підрамник, що дозволяв встановити повнопривідну трансмісію».
Є сумніви й щодо акустики двигуна, яка у «баварців» завжди була такою ж складовою ДНК марки, як і «нирки» повітрезбирачів. Спочатку все звично: тремтіння від мотора, який ожив, проноситься по кузову і хребту, потім – глухуватий відстріл і низка ударів. Але під час розгону розумієш, що вся ця какофонія вихлопу синтезована. Баварці не змогли досягти такого хижого клекоту, який був біля повздовжніх «шісток» M3 і M135i, і штучно «озвучили свою поперечно розташовану «четвірку». Правий був Наполеон у своїх мемуарах – навіть слава зношується...
Фото: Олександр Крумм
Якщо попереду зі зручністю розміститься навіть дядя Стьопа, то на гальорці відверто тісно навіть дядькові Федору. Спадаюча лінія даху ускладнює потрапляння на другий ряд, критично мало місця колінам та потилиці. Втім, це помітно і в силуеті. Щодо оздоблення та оснащення, то з усіх розваг – пара USB-зарядок і підстаканники, жорсткий пластик і повітроводи замість клімат-контролю.
Хвилями моєї пам'яті
Але геть ностальгічне ниття про аромат етилованого бензину, ламповість приладів Jaeger та діагональність покришок Englebert. Головне те, що розганяється 235-й не так політкоректно, як сучасні компакти — не зважає на екологію та економію. Напористо та глибинно — звідкись із низів. Досягнувши 1750 об/хв (отже, і всіх наявних 450 Нм), він буквально виривається на оперативний простір, перетворюючись на короля світлофорів. І навіть дещо на імператора, який любив повторювати, що «спочатку треба вплутатися в серйозний бій, а там вже видно буде». Не вплутуватися неможливо – до першої «сотні» 235-й розганяється швидше, ніж «Шаттл», що коштує від $1,7 млрд.
Р-р-раз – і двигун повисає на обмежувачі (6600 об/хв), а я — на ремені безпеки. Р-р-раз – і Yamaha YZF-R6, яка дещо відстала, розчиняється у дзеркалах. Р-р-раз – і поворот, який тисячі разів проїжджав на шляху до будинку, через кругову розв'язку пронісся не в лобовому, а в бічному склі. Особливий захват – від відчуття, що седан не перестає розганятися навіть на вищій передачі, наче мотор 3,5-літровий. Іноді через те, що ніяк не виходить підібратися до межі, відчуваєш себе незатишно. Все точнісінько так само, як із М3, коли їзда перетворювалася на сповідь перед самим собою. Тож заїхати на «Чайку» і відключити ESP я зважився тільки в останній день. І отримав новий, малознайомий автомобіль. Ймовірніше, задньопривідний, ніж повнопривідний. Оголений, немов з керма і педалей зірвали шкіру. Куди поділася зразкова стійкість на дузі? І без того коротка база ніби зменшується на півметра, а ARB («інтегрований актуатор обмеження буксування») здурів від спеки і замість вгвинчування в поворот носа відправляє в глибокі замети корму, потроюючи недостатню обертальність, характерну взагалі для передньопривідного компонування. Це все через неідеальні розділення (мотор «висить» перед передньою віссю) і розподіл сил – вільний диференціал може транслювати на задню щонайбільше половину потужності, позбавляючи vectoring contol важелів впливу на процес. «Зупинитися можна під час підйому, – повчав Бонапарт сенаторів, – але не під час падіння».
І в граничних режимах залишається сподіватися лише на власні інстинкти, вироблені також і десятком курсів BMW по всьому світу. І на зачіп. Добре, що електромеханічна муфта активує задню вісь куди спритніше за в'язку, і заповітний «держак» наступає за мить до переляку. А далі відбувається те, що ми так любимо і за що готові переплачувати: істеричний вереск покришок, канонада вихлопу під час перегазування, тремтячі від адреналіну руки і солодкуватий запах пилу на розпечених гальмівних дисках, які скомпоновано, немов на насолоду візуалу. Завдяки надвузьким 4-поршневим супортам конструкторам вдалося втиснути у 18-дюймові диски величезні млинці гальмівних дисків, зайнявши практично увесь їхній внутрішній простір. Очікуючи, щоб прийняли автомобіль, я машинально увімкнув радіо, яке видало забутий тухманівський шлягер «Хвилями моєї пам'яті». Але перед очима пронеслося не все життя, а чомусь тільки останній тиждень.
Фото: Олександр Крумм
Вхідний квиток до клубу «задоволення за кермом» коштує 795,5 тис грн — у стільки BMW оцінює передньопривідний 3-циліндровий 118i. Стати володарем «двійки» Gran Coupe можна за 923,6 тис. грн — за ці гроші пропонується той самий автомобіль з тим самим моторчиком (1500 куб. см, 140 к. с. і 220 Нм) і 7-ступінчастим РКП, але в кузові седан. Наш «герой» з високофорсованою «четвіркою» від MINI Clubman JCW коштує 1,52 млн грн, водночас сам «британець» — 1,2 млн грн. Єдиний прямий конкурент — настільки ж повнопривідний, 2-літровий і 306-сильний Mercedes-AMG CLA 35 – продають за 1,44 млн грн.