За час із лютого 2022 року, коли розпочалося повномасштабне вторгнення рф до України, Об'єднана авіабудівна корпорація планувала випустити 108 авіалайнерів. Однак насправді було збудовано лише сім. Масштабна технологічна реформа російської авіаційної галузі, спрямована на перехід до національного виробництва, опинилася під загрозою зриву. Для рф виробництво пасажирських літаків має критичне значення: це не лише питання національного престижу та економічної вигоди, а й життєва необхідність. Багато віддалених регіонів країни повністю залежать від авіаційного сполучення, оскільки величезна територія рф унеможливлює з'єднання її крайніх точок виключно наземним транспортом. Про це пише ВВС.
Після запровадження серйозних санкцій авіаційна промисловість опинилася на межі виживання. Об'єднана авіабудівна корпорація (входить до складу «Ростеху») втратила можливість виробляти пасажирські літаки. Усі сім пасажирських лайнерів, випущених рф після початку конфлікту в Україні, виявилися літаками SuperJet 100, завершеними на основі довоєнних заготовок. Ця інформація представлена в неофіційному реєстрі російських повітряних суден Russian Planes та підтверджена даними з агрегатора федеральних реєстрів.
Реєстр літаків цивільної авіації, що раніше публікувався Росавіацією та Мінтрансом, більше недоступний. Бі-Бі-Сі у своїх підрахунках спиралася на неофіційні реєстри, агрегатори та інформацію зі ЗМІ, ретельно перевіряючи їхні дані. Крім цих «Суперджетів», також було створено два дослідні літаки — Іл-96-400М та Іл-114, які зараз використовуються для випробувань.

У 2019 році у рф було вироблено 11 авіалайнерів. 2020 року цей показник становив 12 літаків, а 2021 року — 13, включаючи один дослідний екземпляр МС-21. Хоча такі обсяги не дозволяють конкурувати з провідними світовими виробниками, вони є достатніми для підтримки та розвитку вітчизняної авіабудівної галузі.
Програма була амбітною, але...
У відповідь на західні санкції російський уряд 27 червня 2022 року затвердив Комплексну програму розвитку авіатранспортної галузі до 2030 року. Документ був розроблений з амбітними цілями: до кінця 2022 року планувалося випустити 14 літаків, 2023 року — 25, а до кінця 2024 року — 69 пасажирських лайнерів. Загалом до 2030 року очікувалося виробництво 1032 літаків. Однак реалізація програми зіткнулася з труднощами вже на початковому етапі, і терміни постачання переглядалися двічі.
Програму вперше переглянули восени 2023 року, тоді терміни запуску виробництва було відкладено. Попри це до кінця 2024 року планувалося побудувати 45 пасажирських літаків. Однак навесні 2024 року програму знову скоригували, зрушивши початок виробництва авіалайнерів ще на кілька років. Ці зміни термінів та скорочення планів за обсягом виробництва пояснюються об'єктивними труднощами, які важко було передбачити заздалегідь. Виробництво літака на заводі залежить від роботи сотень підприємств-постачальників комплектуючих, і збій на будь-якому з них може порушити загальний план. Подібні зрушення вправо є характерною проблемою авіаційних проєктів по всьому світу.
Що далі?
У російській пресі обговорюються різні заходи, які можуть вжити уряд і авіаперевізники для вирішення поточних проблем. Однією із пропозицій є дозвіл іноземним авіакомпаніям виконувати рейси на своїх літаках усередині рф. Такі польоти називаються «каботажними перевезеннями».
Глава Мінтрансу Роман Старовойт у жовтні заявив, що Росія може домовитися про подібну практику з дружніми країнами, наприклад, із Казахстаном. Однак російські експерти піддали цю ідею критиці, зазначивши, що хоча такі заходи можуть тимчасово покращити ситуацію з авіаперевезеннями, вони призведуть до відтоку прибутку за межі російської економіки.
У поточних умовах іноземна компанія, яка вирішила зайнятися каботажними перевезеннями у рф, стикається з високим ризиком вторинних санкцій із боку Заходу. Таким чином, подібні перевезення може здійснювати тільки іноземний перевізник, для якого такі санкції не є перешкодою.
Ще одне вирішення проблеми — закупівля нових літаків у країн, які не приєдналися до санкцій проти рф. Однак вибір тут обмежений і фактично зводиться до Китаю, оскільки саме він виробляє лайнери, що підходять для російських потреб, і не підтримує політику санкцій.
Проте, як зазначають авіаційні експерти, китайський авіалайнер С919, що найбільше підходить для рф, містить навіть більше іноземних комплектуючих, ніж російський «Суперджет». Це означає, що для кожної західної деталі потрібен дозвіл виробника. Зважаючи на те, що більшість цих комплектуючих випускаються західними компаніями, ймовірність отримання таких дозволів вкрай низька.
Джерело ВВС в авіаційній сфері пояснило, що в подібних ситуаціях щоразу буде потрібно розробляти складну схему із залученням підставних авіакомпаній. Однак за один раз можна буде ввести не більше трьох-чотирьох літаків. Три експерти, які побажали залишитися анонімними, не коментували перспективи відновлення виробництва вітчизняних літаків.
Російська авіація, ймовірно, прагнутиме максимально довго підтримувати в робочому стані парк іноземних авіалайнерів, оскільки саме ці літаки, швидше за все, будуть використовуватися на російських авіарейсах у найближчі роки. Очікується поява нестандартних схем комплектування. Деякі з них уже реалізуються.
На думку російського авіаційного експерта, криза в авіабудуванні могла б спонукати рф шукати політичні способи вирішення конфлікту в Україні з метою згодом позбутися санкцій і відновити відносини з іншими державами.