Фото: УНІАН
Трицятидворічний Владислав Криклій очолив міністерство інфраструктури трохи менше місяця тому. До цього він працював у сфері IT. А до транспортної галузі він, за його власним висловом, мав дотичне відношення – під його керівництвом в Україні з’явився новий сервісний центр Міністерства внутрішніх справ. Під час інтерв’ю з 
він тримався досить впевнено, критикував поперднього міністра за нездійснення мрій та обіцяв звільнити керівництво «Укравтодору» й «Укратрансбезпеки».
Розмову з міністром ми записали під час форуму Yalta European Strategy, трохи більше тижня тому. А вчора стало відомо, що глава «Укравтодору» Славомір Новак пішов у відставку. Він пояснив це тим, що його строк закінчився і йому зробили нову пропозицію. Втім, судячи зі слів міністра, не все було так гладко. Про це, про майбутнє «Укрзалізниці» та великих інфраструктурних об'єктів міністр і розповів .
– Я вважаю, що нашим читачам буде варто дізнатися про ваш досвід у цій галузі. Які ваші досягнення?
– Саме в інфраструктурній галузі?
– Так.
– Про шалені досягнення багато говорити немає чого, тому що я недавно працюю на цій посаді. Але навіть за цей час вже вдалося досягти певних речей. Налагодити комунікацію з «Укрзалізницею», чого вже давно не відбувалося відтоді, як компанію підпорядкували міністерству економіки. Також зараз вирішуємо питання польських дозволів на автомобільні вантажні перевезення. В «Укрзалізниці» також проблема з дизелем була. З таких приємних речей – буквально сьогодні вирішили питання щодо розрежимлення маяків на вихідні дні.
– Маяки – це не ваш рівень, мені так здається.
– Маяки – це не мій рівень, так. Але маяки – це був запит від регіонів. Вони зверталися з цього приводу вже протягом трьох років, а проблема ніяк не вирішувалась. На жаль, на перших етапах міністр буде змушений займатись не тільки стратегією та візією, як це мало б бути, а ще й вирішувати багато операційних питань.
– Я більше мав на увазі період до того, як ви прийшли до міністерства. Назвіть три головні речі, які ви зробили в транспортній галузі.
– Це не пов'язано було з інфраструктурою, але воно дотичне. Коли я очолював протягом 3,5 років систему сервісних центрів МВС, зі мною працювали в команді 3,5 тисячі людей по всій Україні. Нам вдалося перетворити старі, заскорузлі, із зачиненими кабінетами МРЕВ на відкриту систему з прозорими офісами акваріумного типу, з дитячими куточками, з електронною чергою.
– Які напрямки розвитку ви вважаєте пріоритетними? Всі говорять, що Україна має вигідне транзитне положення, що мала б заробляти завдяки цьому купу грошей. Що ми повинні зробити, щоб це відбулося?
«Наша мета – поєднати Балтійське море і Чорне море через Білорусь і Польщу».
– Це абсолютна правда. У нас унікальне географічне положення, і ми можемо стати частиною «шовкового шляху». У нас зовсім не реалізований річковий потенціал, тому що його розвиток блокували окремі лобістські групи. Вже зареєстровані відповідні законопроєкти. Наша мета – поєднати Балтійське море і Чорне море через Білорусь і Польщу. І тоді у нас відкривається зовсім інший потенціал.
– Вам зараз передадуть «Укрзалізницю». По-перше, навіщо це вам? По-друге, що ви з нею будете робити?
– Вам не здається дивним, що виключно через політичні розбіжності «Укрзалізниця» перейшла у підпорядкування Міністерству економіки, розвитку і торгівлі?
– У нас зараз навіть сільське господарство перейшло до Міністерства економіки.
– Міністерство-монстр. По-перше, Тимофій Милованов (міністр економічного розвитку, торгівлі та сільського господарства – ) взагалі за це не тримається, тому що у них там вистачає питань. По-друге, логічно, що вся інфраструктура має бути в одному місці. Якщо ми хочемо розвивати мультимодальні перевезення, пов'язувати транспортні артерії між собою, розвивати систему єдиного електронного квитка, то це все має бути в єдиній системі координат. Якщо воно буде розкидано по різним міністерствам, по різним центральним органам виконавчої влади, тоді у цьому хаосі буде дуже важко навести лад.
– Який у вас план щодо «Укрзалізниці»?
– План наступний. Перше – це тактичне рішення щодо підпорядкування. Але воно не вирішує по суті тих глобальних проблем, які є. Потім ми хочемо рухатись у напрямку створення трьох окремих операторів та незалежного регулятора. Це оператор, який буде відповідати за вантажні перевезення, за пасажирські, за доступ до інфраструктури. І незалежний регулятор, який буде тарифну політику регулювати. Це все ми хочемо впроваджувати повільно, змістовно і дуже обережно. Тому що, відкриваючи ринок для комерційних перевезень (наприклад, тієї ж приватної тяги), ми не повинні вбити «Укрзалізницю». Адже вантажні перевезення зараз прибуткові, і за їхній рахунок дотуються збиткові пасажирські. Якщо щось десь не розрахувати і зробити занадто швидко, то є ризик, що просто всі прибуткові напрямки перейдуть у приватний сектор, а збиткові залишаться державі.
Міністр Владислав Криклій (праворуч) разом з виконувачем обов'язків голови «Укравтодору» Славоміром Новаком (ліворуч). Фото: УНІАН
– Думаю, що всіх цікавить, що відбуватиметься з автомобільними дорогами. Сказали, що за 5 років ми відремонтуємо 24 тисячі кілометрів. Де ви гроші візьмете?
– По-перше, нагадаю: з дорожнього фонду ми отримаємо 70 мільярдів гривень. Треба також подивитися на те, як «Укравтодор» використовує гроші. Це був переважно поточний ямковий ремонт, а планувалося взагалі капітальний ремонт робити – тобто так, щоб потім не соромно було. Коли ви 200-300 кілометрів їдете рівною поверхнею і кажете: оце клас, оце відчуваю, що Європа нарешті в Україні. По-друге, є кошти міжнародних фінансових організацій.
– Про які суми йдеться?
– Приблизно мільярд доларів. Вони готові давати й більше, але рівень освоєння цих коштів у нас менший за 35-36%.
– Ви ж розумієте, що потрібен трильйон гривень. А ми отримуємо на рік 70 мільярдів. Ці суми не співставні.
– По-перше, дорожній фонд з року в рік збільшується. Наступного року, за прогнозами, буде 75-76 млрд. А за допомогою міжнародних фінансових організацій ми вже вийдемо за 100 мільярдів гривень однозначно. Плюс у нас є резерви, які ми плануємо із загального бюджету брати за рахунок легалізації медичного канабісу, грального бізнесу та подібних речей.
– Ці гроші спрямують на дороги?
– Зокрема. І найголовніше – це детінізація, боротьба з контрабандою. Я не кажу, що все піде на дороги, але якась частина має піти.
– У Європейському банку реконструкції і розвитку, кажуть, що дорожній фонд – це добре, програми – це теж добре. Але без того, щоб нам ввести платні дороги або підвищити акциз на паливо, ми не побудуємо нормальні автошляхи. Ви з цим погоджуєтесь чи ні?
– Частково.
– Чому?
– Дійсно, ми маємо запускати платні дороги. Але платні дороги – це не панацея, вони будуть в доволі обмеженій кількості. Навіть більше, нагадаю, що там, де пройде платна дорога, повинна бути й альтернативна, безкоштовна. Про це теж треба не забувати. Що, за умовами концесії, на дорозі повинен бути певний мінімальний трафік, який забезпечуватиме рівень дохідності для концесіонера. А якщо ні, то держава буде це все дотувати. Тому ми можемо просто загнати себе в таку ситуацію, що доріг буде багато, всі вони будуть платними, але держава ще й доплачуватиме за них. А це навантаження на бюджет. Щоб пришвидшити ремонт доріг, ми активно спілкуємось з Європейським банком реконструкції та розвитку, і вони готові розглядати локальне кредитування, тобто під гарантії міст.
– Які KPI ви як міністр собі ставите на 3-5 років? Коли ви будете вважати, що виконали свою місію, все зробили і можете повертатися у приватний сектор заробляти гроші?
– Я з приватного сектору вийшов. Повернутись туди ніколи не пізно і неважко. Щодо KPI на цей рік, то я можу сказати наступне: я хочу, щоб ми спільно з парламентом зробили так, щоб 80-90% тих законопроєктів, які стосуються імплементації угоди з ЄС, були проголосовані.
Я точно хочу перезавантажити «Укравтодор», хочу забрати у них не притаманні їм функції. Тому що зараз це конфлікт інтересів. Вони самі будують, самі контролюють, самі проводять аудит. Це замкнуте коло і постійна корупція. Однозначно, хотів би сказати взагалі «розстріляти», але принаймні перезавантажити «Укртрансбезпеку». Тому що це просто великі негідники, які пов'язли в корупції. І, власне, через цих 500 працівників щоденно руйнуються дороги. І скільки б ми не вкладали грошей – допоки вони будуть дозволяти руйнувати, а не захищати автошляхи, ми матимемо проблеми в дорожньому господарстві.
Щодо "Укрзалізниці» я вже говорив раніше.
Ми цього року передаємо в концесію два порти. Це наші пілотні проєкти – «Ольвія» та «Херсон». І плануємо рухатись далі. Взагалі ми плануємо передати в концесію і порти, і аеропорти, і залізничні станції. Всюди, де держава не є єфективним адміністратором, ми плануємо залучати приватні компанії. Держава отримуватиме прибутки, і на закупівлях не крастимуть. Який сенс бізнесу красти в себе? Та й рівень управління там буде зовсім іншим. Я, наприклад, дуже здивувався, коли дізнався, що «Південний» вокзал в Києві має 36 млн грн збитків. З меншим потоком людей – Ocean Plaza. Це суперприбутковий торговельний центр.
– В «Укрзалізниці» та «Укравтодорі» керівництво залишається?
– Оскільки «Укрзалізницю» розділятимуть на три компанії, то керівництво не може залишитися. Бо посісти одразу три посади буде фізично неможливо. Поки що «Укрзалізниця» не в нашому підпорядкуванні, тому мені важко казати. Я маю подивитись на результати – як на позитивні, так і на скарги. Будемо детальніше розбиратись з тим, що є.
– А «Укравтодор»?
– Керівництво «Укравтодору» будемо замінювати. Тут однозначно, без варіантів – і в «Укравтодорі», і в «Укртрансбезпеці».
– А Гіперлуп у нас буде чи ні?
– Гіперлупа у нас не буде – я за реальні інфраструктурні проєкти. А Гіперлуп – це якась мрія. Якщо вже мріяти, то краще не про Гіперлуп, а одразу про телепортацію.
– «Бориспіль» передаватимуть у концесію, як решту аеропортів?
– У нас є два суперприбуткові аеропорти (і там не найгірший менеджмент) – це «Бориспіль» і «Львів». Навіщо віддавати те, що й так працює? «Бориспіль» є нашим центральним транспортним хабом, і є плани, як його розвивати. Чи матиме таке саме бачення концесіонер, якщо комусь його віддати? Наразі я не маю готової відповіді на це питання. Там обговорювались окремі питання стосовно здачі якихось карго-терміналів, тобто частинами. Але вважаю, що це теж неправильний підхід. Тому що якщо потім все-таки держава вирішить здавати це в концесію комплексно, то вже концесіонер матиме якихось там сусідів, з якими він змушений буде щось ділити і якось враховувати їхні забаганки.
Читайте також
