Після сорока доходиш до думки, що хороше не може бути дешевим. Безкоштовним — так, але не за третину ціни. T8 – перший «китаєць», якого не соромно хвалити. Ціна, зовнішність, ергономіка, гарантія та комплектація розривають шаблон бюджетного паркетника.
Звідки така впевненість? В автомобільній журналістиці я вже 23 роки, а з Tiggo познайомився у 2008-му, коли своїм ходом повіз американського та китайського товаришів на пекінську Олімпіаду. Перше враження від знайомства – печаль. Обшарпаний (попри флагманський статус) салон у центрі столиці. Схожий на всіх відразу екстер'єр, лякаючий люфт керма, «суповий набір» у підвісці та наполегливе фенольне амбре в салоні, від якого через годину голова буквально розколювалася. Одне слово, відтоді до Chery взагалі і до Tiggo зокрема я ставився так само упереджено, як і до китайського ширпотребу в магазині смартфонів. І лише тепер, через 12 років, 22 кілограми і 4 ітерації самого паркетника, можу говорити і писати про нього без нападів нудоти.
Китайські автомобілі не купують очима і серцем. Їх вибирають вдумливо, з калькулятором в одній руці та рулеткою в іншій, попередньо простудіювавши весь інтернет щодо мишоловок у фразі «багато автомобіля за малу кількість грошей».
Тому що Китаєм у «вісімці» вже не пахне — ні в салоні, ні по «залізу». Ні тобі «дикої азіатчини» в зовнішності, ні типових огріхів в ергономіці, ні практично демпінгового прайс-листа — тепер він більш-менш на рівні конкурентів. І з точки зору психології це єдине правильне рішення — хороше не може бути дешевим. Хто, скажіть, повірить у 60-місячну гарантію, якщо 7-місний кросовер коштує, як малолітражка? Тим паче на тлі корозійних проблем, що упродовж усіх цих років переслідували чайнакари, коли через низькоякісний металопрокат (читай вторчормет) ті починали іржавіти після першого дощу. І згодом втрачали в ліквідності швидше, ніж розганялися до 100 км/ч.
Фото: Сергiй Суховський
В умовах самоізоляції будь-яка поїздка перетворюється на довгоочікувану подорож. А тест-драйв — відмінний засіб від уповільненої карантинної шизофренії. Відсутність трафіку навіть на карантинних КП дозволила доїхати з Києва до Львова без дозаправок і пригод, легко дотримуючись крейсерських 105 км/год і ставлячи рекорди економічності. Ціни на бензин і так радують своєю рефлексією, а у нас виявилася витрата, як для легкового автомобіля. Порожня не тільки траса E40, але й Житомир, Рівне, Дубно. Виявляється, якщо ремонтувати дороги і не їздити ними, то асфальт залишається рівним понад місяць. Львів потішив порожнім центром, відсутністю пробок і туристів. Окреме спасибі за підняті шлагбауми на в'їздах до старого міста і навіть до бернардинського монастиря.
Погодьтеся, потрібно бути дуже впевненими у своєму продукті, щоб пропонувати для нього ті ж самі гарантійні умови, що й деякі німецькі та британські бренди, чиї автомобілі коштують на рівні 15-футових яхт. Однак у Tiggo 5-річна гарантія, або 150 тис. км, включно з лакофарбовим покриттям та наскрізною корозією. Втім, з упевненістю дискутувати про корозійну стійкість ми зможемо не раніше ніж через два-три роки експлуатації.
Настільки щедра гарантія – далеко не єдиний «преміумний» плюс Tiggo. Chery взагалі системно робить доступними технології та стандарти, насамперед характерні для британських і німецьких кросоверів.
Стартова комплектація «вісімки» відповідає гарантії. В автомобілі за 512 тис. грн є 2-зонний клімат-контроль, світлодіодна оптика з функцією Follow Me Home, обидва парктроніки, камера заднього виду, електронне стоянкове гальмо, круїз-контроль, безключовий доступ, 18-дюймові колеса, датчики дощу, світла, тиску в шинах і т. д. Одне слово, скептицизм пропадає від вивчення тільки одного списку комплектації. Але чомусь немає фірмового смарт-браслета, що заміняє ключ та відповідає за функціонал. Хоча він доступний навіть для скромняги Tiggo 4...
Фото: Chery
Пам'ятаєте 2-сімочний смартфон із зовнішністю та інтерфейсом iPhone, але «андроїдною» платформою та ціною Nokia 3310? Перші Tiggo були саме такими — екстер'єр Toyota RAV4 і дика суміш із Honda, Seat і Mitsubishi всередині. Але завдяки своїй актуальності (крос-компакти й сьогодні нарозхват) і низькій ціні «тигрів» купували та збирали не тільки в Піднебесній, але й в Італії, і в Туреччині, і в Єгипті, і відразу на трьох заводах в РФ. І з часом Tiggo став брендом для всієї кроссоверної лінійки Chery.
Зачиняю за собою не по-китайськи масивні двері, які послужливо прикривають поріг, і помічаю вивірене зусилля плюс чіткість спрацьовування замку. Усередині ніяких ностальгічних ноток — ні фенолу, ні залишків матеріалу, ні «цвіркунів». Зазори цілком рівномірні, до прострочки не підкопатися. І вже через пару хвилин ловлю себе на думці, що оцінюю Tiggo 8 абсолютно без знижки на його походження. Про країну походження мені нагадують хіба що логотипи, всюдисущі ієрогліфи та характерні ляпи під час перекладу інтерфейсу з путунуа на великий та могутній. Української мови, до речі, немає. З одного боку, наша країна стала першим експортним ринком, куди вирушив Tiggo 8. Може, просто не встигли? З іншого, Chery – один із перших китайських брендів, які прийшли на вітчизняний ринок... І було це в далекому 2004 році. Зрада?
Чи є у Tiggo 8 недоліки? Їх не може не бути в автомобілі найбiльш бюджетного цінового діапазону. Інша справа, що переважно це дрібниці, які не випирають під час знайомства та формування першого враження.
Так, діапазон налаштувань рульової колонки скромніший, ніж цінова політика бренду. Ситуацію рятує водійське крісло з достатнім для європейця набором регулювань, що дозволяють підібрати оптимальну посадку без нависання над кермом або підпирання стелі потилицею. Взагалі для мас-маркету такі сидіння підозріло гарні: толково спрофільовані, з достатньою бічною підтримкою за висотою та стегнами. Сюди б ще менш слизьку та пітну, ніж шкіра молодого дерматину, оббивку, і можна не зупинятися до самого Львова.
Якщо це дійсно крісла американської компанії Lear (привіт Audi, BMW і Mercedes), як пишуть у китайській пресі, то саме час шукати підступ. Десь же розробники повинні були серйозно заощадити, компенсуючи настільки дорогого постачальника. Але за всі 1400 км тесту нічого підозрілого не сталося.
Відвертий дизлайк заслуговують хіба що сингарпурскі шинки Giti Comfort SUV 520 – однозначно найслабша ланка «вісімки». У граничних режимах вони занадто рано втрачають зчеплення, а поза асфальтом і зовсім безпорадні через свою «пластмасовість». Добре, що, попри рекламний слоган «твій кросовер – тигр», Tiggo зовсім не провокує на активний драйв. Три обороти керма від упору до упору говорять самі за себе, а рульове управління не радує прозорим зворотним зв'язком. Зате надійно оберігає руки від стусанів та іншої дорожньої гидоти. Для глави великого сімейства (а сім посадкових місць говорять самі за себе) остання характеристика точно буде набагато актуальнішою за скальпельну точність водіння.
Взагалі, шасі — найцікавіша частина «вісімки». З одного боку, в його основі – спільна з Jaguar Land Rover платформа T1X, а за їздові звички у Chery традиційно відповідають «настроювачі роялів» з Lotus. Чи то ходова частина сама по собі вийшла чарівною, чи то китайці все ж таки навчилися калібрувати підвіски (або це справа рук англійців), але їде Tiggo 8 впевнено та передбачувано. На крейсерських швидкостях підвіска радує поміркованістю кренів і стійкістю до поздовжнього розгойдування, ненав'язливо натякаючи на те, що легко перетравила б і куди більш потужний мотор.
Фото: Сергiй Суховський
Дивлячись на Tiggo 8, важко повірити, що він коштує менше за 20 тис. доларів — добре скроєний, свіжий і самобутній образ без запозичень і схиляння. Знімаю уявного капелюха перед Джеймсом Хоупом — він не прогнувся під мінливий світ (хто працював з китайцями, той знає, що флюгер у них – наче дзига) і все ж таки зробив антикитайський автомобіль. Тобто зі звичними для нас зовнішністю і ергономікою. Нехай це і коштувало канадцеві місця — сьогодні його ім'я не згадується ніде від слова «взагалі».
З іншого, щойно паркетник виходить за легітимні 130 км/год або з'їжджає з асфальту, як виникають сумніви щодо шасі. Але, повторюся, з такою Giti-гумою дискутувати про нюанси управління немає сенсу. Тож намагайтеся не захоплюватися, бо передбачити поведінку покришок у граничних режимах – це щось на кшталт китайської рулетки. А ще краще – відразу ж замовте пристойні шини. З такими розмірами (235/55R18) це можуть бути і Nokian Hakka Blue SUV, і Michelin Pilot Sport PS4, і Continental ContiContact TS815.
Схожа ситуація і з силовим агрегатом: турбірований двигун і роботизована коробка передач наче живуть паралельними життями. І це за умови, що китайців рисом не годуй, але дай перерахувати не тільки всіх своїх постачальників з «ім'ям», але й інжинірингових доводчиків. На баланс роботи найважливіших вузлів і агрегатів Chery традиційно ангажує найбільш шанованих: AVL, Magna, Cosworth, Ricardo. Не вистачає хіба що Porsche Engineering.
Під капотом і зовсім «зіркове зібрання»: тут тобі й компресор Honeywell, і система зміни фаз газорозподілу BorgWarner, і «мізки» Bosch, а також інший лівер від Valeo і GKN. Ось тільки (попри допомогу світового співтовариства) з 1500 куб. см зняли посередні 147 к. с. і 210 Нм. Так, шанувальники ГБО радітимуть чавунному блоку та найпростішому уприскуванню, але для 7-місного кросовера хочеться чогось більш життєствердного. А не стежити, щоб стрілка тахометра не впала нижче за позначку 2000 об/хв.
Фото: Сергiй Суховський
У салоні преміумного ще більше, ніж зовні. Попри відразу три дисплеї, інтер'єрникам вдалося домогтися цілісної картини передньої панелі. Гламурна консоль кліматичної системи — така сама, як на Range Rover Velar. Головний 10,25-дюймовий touchscreen радує чутливістю та графікою, але розчаровує слабким функціоналом. Немає ані навігації, ані протоколів Apple CarPlay і Android Auto.
Під стать мотору й 6-ступінчаста РКП (Getrag 6DCT) з подвійним сухим зчепленням, щодо роботи якої не виникне сумнівів хіба що у Грети Тунберг. Скажімо, у прямого конкурента — Skoda Kodiaq – саме 6-ступінчастий «робот» компенсує дефіцит енергоозброєності 1,4-літрового моторчика. Бо 150 к. с. і 250 Нм для 2,3-тонного «чеха» так само відверто замало. А в нашому випадку, попри цілком сучасну конструкцію, РКП двигуну – не товариш. Це підтверджує найсекретніший секрет «вісімки» — її розгінна динаміка. Емпіричним шляхом було встановлено, що до першої сотні вона розганяється трохи швидше за кульгавого равлика – за 15,7 секунди. І навіть не намагайтесь «робота» поквапити. Варто трохи різкіше відкрити газ, і РКП одразу ж втрачається, а в тягучках відволікає непотрібною метушнею та смиканням. Поза містом все більш-менш гаразд, тут головне уникати різких обгонів. Бо у відповідь на кік-даун трансмісія почне копирсатися в асортименті передавальних чисел, а потім, немов схаменувшись, викручує мотор у дзвін. Загалом, нічого нового.
Гарний розгін не рятує навіть спорт-режим. Реакції «робота» на дроселювання стануть гострішими і більш нервовими, в тональності з'являться нотки натужної меланхолії – але самої динаміки приросте небагато. Тож чим плавніше ви будете педалювати, тим спокійніше буде всім навколо.
Фото: Сергiй Суховський
На другому ряду настільки вільно, що пасажири можуть сидіти нога на ногу. Сидіння трансформуються у пропорції 60:40, зсуваються назад та вперед, а регульована спинка дозволить подорожувати напівлежачи.
Альтернатив убачиться дві. Перша – брати версію із 6-ступінчастою «механікою» Aisin 6МТ, що запам'яталася чіткістю перемикань. Але це, найімовірніше, варіант для старовіра або жителя передмістя, де з тягучками – простіше, а із асфальтом – складніше. Друга – шукати партію Tiggo 8 з 2-літровим мотором (170 к. с., 250 Нм) і гарантією 10 років або 1 млн км пробігу — що настане раніше. Сказати, що на нашому авторинку ніхто і ніколи нічого подібного не пропонував, – не сказати нічого.
Втім, теж справедливо і для самої «вісімки». Її клієнтура – ті, кому сімейні цінності важливіші за історію марки та імідж бренду. Кому п'ять зірок у краш-тестах дорожчі за п'ять секунд до «сотні». Це вже розсудливі батьки сімейств, які давно не шукають пригод на зустрічній смузі та пересіченій місцевості. Ті, хто пожертвує керованістю та динамікою заради місткості, практичності та комфорту. Хто переріс Tiggo 7 і буквально, і фігурально, і — з огляду на сім'ю — кількісно. ВіСім разів відміряй...
Фото: Сергiй Суховський
Зазвичай з розкладеним третім рядом сидінь корисний об'єм багажника приблизно дорівнює статистичній похибці. Але не в нашому випадку: решта 193 л дозволяють зробити невеликий набіг на супермаркет. У 5-місному форматі розмір зростає до 892 л. А якщо скласти і другий ряд (+1038 л), то проблема закритих готелів вирішується сама собою. Ще б підлогу зробити рівною...
Фотогалерея
Фото: Сергiй Суховський
