Перекласти назву цієї моделі з англійської людською мовою не так вже й просто: поняття це суто австралійське. Термін «аутбек» («утбек» — зразу ж поправлять вас австралопітеки, що говорять на власному діалекті шекспірівського) не відповідає ні нашому «глухомань», ні загальновизнаному «буш». Піддані британської корони, у яких виникли проблеми із законом, заселяли Зелений континент уздовж узбережжя, оскільки решта його площі, 70%, — посушлива пустеля. Це і є утбек, у якому живуть лише аборигени, кенгуру та мізантропи на кшталт Крокодила Данді. Саме він і став першим амбассадором незвичайної моделі, уособлюючи людину... «Лише Outback може впоратися з такою складною місцевістю», — стверджував актор, їдучи по утбеку напролом і незворушно попиваючи каву з чашки.
Дизайн ніколи не був сильною стороною марки — це стосується і екстер'єру, і інтер'єру. Але що більше дізнаєшся про Outback, то краще розумієш: така консервативність усвідомлена та чітко прорахована.
Перший амбасадор Subaru Outback — Пол Хоган, який зіграв роль «Крокодила Данді». Фото: Subaru
Вибір джипоненависника
Купуючи цю модель, ви автоматично потрапляєте в клуб, закритий ще більше, ніж клуб «субаритів». І справа не в тому, що Outback занесений до Червоної книги та з кожним роком їх усе менше й менше. Імовірніше, під впливом всепоглинаючої моди на паркетники вимирає сам клас універсалів підвищеної прохідності. З'явившись у середині 90-х як альтернатива кросоверам, він так і залишився річчю в собі. Як не старалися інші виробники, зокрема Citroen, Honda, Opel, Peugeot, Seat, Skoda, Toyota і VW, стати врівень із «великою трійцею» (Audi A6 Allroad, Subaru Outback і Volvo XC70) не вдалося більше нікому. Виявилося, що випускати «паркет» набагато простіше: ринок змітав буквально все, що маркетологи нарікали чарівним словом «кросовер». У той час як «аут» купують люди на кшталт Данді, які більше за все на світі довіряють власному досвіду. Для них самобутність Subaru взагалі та Outback зокрема — майже релігія.
Потрапляють у цю секту переважно з причини малолітства, задивившись на яскраво декольовані та обвішані спойлерами BRZ, WRX і STI, що досі виграють все і вся в регіональних чемпіонатах. А потім старіють разом із модельним рядом, пересідаючи з «імпрез» на Legasy, з XV на Forester... Коротка продуктова лінійка, що унеможливлює внутрішній «канібалізм», — така ж характерна риса марки, як і нестандартний підхід до механіки та поблажливий до дизайну й комплектації. Зокрема, в нас новинка буде доступна з одним-єдиним мотором, однією трансмісією та однією коробкою передач. Різниця — лише у виконанні та цінах: Limited обійдеться в 1,25 тис. грн, Field — в 1,28 тис. грн, Touring — в 1,32 тис. грн.
Будь-який «субарувод», незалежно від віку, статі та віросповідання, спокійно замінить штатного піарника «плеяд» хоч на презентації нової моделі, хоч на екскурсії по музею марки.
Ідентифікація Данді
Як будь-який самурай, Outback пройшов довгий шлях внутрішнього самокопання та роботи над собою. Але версії перших п'яти поколінь схожі між собою, як гребінчасті крокодили в мангрових болотах. «Плеяди» пестять і плекають свої вдалі рішення, тому не варто очікувати від «шістки» особливих одкровень. Так, конструктори рапортують про новий дизайн, новий мотор та нову трансмісію, але все це ми вже бачили. Наприклад, зовнішні зміни нелегко обчислити навіть у разі очної ставки. Тут стилісти трохи виправили «розріз очей», там освіжили пластику боковин... Але ідентифікується неофіт, як і раніше, з будь-якої відстані.
Тест-драйв проходив в лісах Київської та Черкаської областей. Фото: Олександра Єршова
Відкладений дебют
Офіційно «шістку» презентували ще весною 2019 року на Нью-Йоркському автосалоні, а вже в червні вона потрапила в американські шоуруми. І незважаючи на неповний рік, показала третій результат у продажах за всю свою 26-річну історію. А ось до нас «піднятий» універсал доплив лише тепер — з причини затримок на японському заводі, що збирає «аути» для інших ринків світу. В Україні флагманська модель буде доступна з малопотужною 2,5-літровою «четвіркою» FB25, що давно надокучила. Японці рапортують про на 90% новий мотор, який після всіх допрацювань (безпосереднє вприскування, підвищений ступінь стиснення, система старт-стоп тощо) став потужніший і тяговитіший. Цілих 188 к. с. і 245 Нм замість колишніх 175 к. с. і 235 Нм. Чи не занадто мало для такого важкого та габаритного універсала? На жаль, нині умови диктують не силові або ресурсні характеристики та навіть не «питання престижу», а екологічні норми. У Європі FB25 і зовсім «задушений» до 169 к. с. Так що за частих обгонів на трасі весь час доводиться «їхати на моменті» — яка вже тут економія... Благо, що апгрейд варіатора був спрямований, зокрема, на вирішення цієї проблеми: він буквально витягує мотор, що й так не відрізняється найкращою тягою на низах.
Варіатор із... гідротрансформатором
Як і у двигуні, в коробці передач відбулися лише точкові поліпшення. У нашому випадку це чергове розширення передавального діапазону, нова гідравлічна система, посилені ланцюг і шків. «Плеяди» називають Lineatronic TR 580 просто кліноцепним варіатором, хоча насправді це надзвичайно цікава з погляду інженерії конструкція. Щоб позбутися вродженого недоліку такого типу коробок передач — ривків під час перемикання та підвисання мотора на граничних обертах під повним газом, японці фактично «одружили» CVT із «автоматом». У результаті функцію пакетів фрикціонів у їхньому вариаторі виконує... гідротрансформатор. Плюс коробка тепер швидше змінює квазіпередачі. Отже, якщо ви спізнюєтеся до відплиття «Титаніка», допоможуть підрульові пелюстки. Або мануальний режим перемикання — кому що більше до душі.
Але пам'ятайте: ідеальний для універсала та вашого слуху «далекобій» — плавно-розмірений променад на круїз-контролі, тобто з мінімумом різких обгонів і перестроювань. Адже як мотору не вистачає рішучості, так і задемпфованій на догоду eco-eco педалі акселератора бракує більш тонкого калібрування. Виходом може бути 2,4-літрова «турбочетвірка» FA24 (264 к. с. і 376 Нм), яка в нинішньому поколінні доступна тільки в Північній Америці. Український імпортер опрацьовує можливість постачань турбованого «аута», але, знаючи місткість нашого ринку, можна припустити, що шансів на такий результат небагато.
В Україні Outback має невеликий, але стійкий попит: починаючи з 1998 року в нас було продано 10 тис. «утбеків».
Геометрична прохідність Subaru Outback залишилася на висоті. Фото: Subaru Ukraine
Середовище проживання
Хоча основні параметри (колісна база, висота та кліренс) автомобіля не змінилися, Outback «переїхав» на глобальну платформу SGP. А це означає, що він цілком змінив силову структуру на більш жорстку і водночас безпечну. Однозначно можна сказати, що скрипи й вібрації зменшилися, а керованість покращилася. Хоча, можливо, справа в підвісці. За старої архітектури шасі «підвісочники» перекалібрували амортизатори, застосували пружини нелінійної жорсткості, а для зниження безпружинних мас виконали частину важелів з алюмінію. У підсумку вийшло цілком по-європейськи. З одного боку, підвіска стала однозначно більш «зібраною», втративши неабияку частку американської м'якотілості. З іншого, не розгубила своєї головної переваги — плавності ходи. Але оцінку їздових характеристик і роботу системи керування вектором тяги залишимо штатному тест-драйву, бо велика частина нашої їздової презентації проходила по лісах і селах Київської та Черкаської областей, вкрай розмитих травневими дощами.
Subaru традиційно презентує Outback в найскладніших умовах. Фото: Сергій Суховський
Тому про легендарну стійкість на високих швидкостях сказати поки що нема чого. Зате вийшло всебічно оцінити енергоємність і геометричну прохідність універсала. І навіть його гігроскопічність. «Шістка» виявилася гідною спадкоємицею своїх предків, легко форсуючи глибокі калюжі, ковтаючи коріння дерев і видряпуючись на піщані кручі. Важко повірити, дивлячись на солідні звиси та зовнішність франта, що для Outback це таке ж природне середовище, як і кантрісайд. Універсал, як і раніше, дарує водієві таку впевненість у власних силах, яку не купити за гроші. На відміну від усіх «позашляховиків для асфальту», які заполонили наші двори й чарти продажів.
Усе тому, що в «плеяд» свій погляд буквально на все: на їзду по слизькій дорозі, по повному бездоріжжю та на алгоритми роботи трансмісії. У базовому переднастроюванні тяга розподіляється між осями у співвідношенні 60:40. Але варто електроніці зафіксувати прослизання одного з керованих коліс, як за мить на корму через багатодискову муфту перекидається до половини тяги. А в разі чого муфта може й зовсім заблокуватися або розпуститися, залишивши лише п'ятивідсотковий «переднатяг» — недаремно трансмісія зветься інтелектуальною. Крім того, за старою ралійною традицією водій може самостійно регулювати розподіл крутного моменту.
У системи X-Mode (це вона переводить мотор, трансмісію та електроніку, що страхує, в позашляховий режим) тепер не тільки оновлена прошивка, але і переднастроювання Deep Snow і Mud для їзди по бруду та глибокому снігу відповідно. Ось тільки якщо раніше X-Mode можна було активувати буквально на дотик за допомогою окремої клавіші, то тепер для цього потрібно заходити в меню медіасистеми. Це дуже сумнівне рішення: на бездоріжжі цінна кожна секунда.
Салон залишився вражаюче просторим. Фото: Subaru
Інтер'єрна діджиталізація
Найбільш помітні перетворення в салоні. Ні, японці не стали рубати сук і залишили колишню архітектуру передньої панелі та частину крутилок-натисакалок. Отже, перед нами той же інтер'єр, морально застарілий ще в минулому поколінні. Особливо в частині матеріалів і фактур. Від автомобіля за 1,25–1,32 млн грн чекаєш більш вишуканого оздоблення, ніж жорсткий пластик та імітація під алюміній. Особливо недоречно все це виглядає в топовій версії Touring — на тлі неймовірно дорогої обшивки наппою, 11,6-дюймового монітора та преміумної акустики Harman/Kardon. Зате з ергономікою все гаразд: компонувальні рішення давно відпрацьовані, огріхи виправлені багаторічною роботою над помилками. Зразкова оглядовість; стрілочні прилади, що чудово читаються; оптимальний хват баранки; трикутник крісло-колонка-дзеркала, що настроюється з першого разу.
Головна відмінність кокпіта «шістки» від попередників — вертикальний планшет Starlink діагоналлю 11,6 дюйма. Відчувається, що саме він став точкою відліку для інтер'єрників — настільки органічно екран вписаний в торпедо. Миттєва чутливість тачскрина, пристойна графіка, інтуїтивно зрозумілий інтерфейс — питань до медіацентру немає. Як і до унікальної системи EyeSight, навченої слідувати за автомобілем, що попереду, підтримувати рядність і навіть дотримуватися центральної осі ряду. Отже, незважаючи на вкрай консервативну концепцію, діджиталізація Outback на такому ж високому рівні, що і комфортність та прохідність. Адже в самурая немає мети — лише шлях.
У багажнику простору ще більше, ніж в салоні. Фото: Subaru
Читайте також
