Перевести название этой модели с английского на человечий не так уж просто, понятие это чисто австралийское. Термин «аутбэк» («утбэк» — тут же поправят вас австралопитеки, говорящие на собственном наречии шекспировского) не соответствует ни нашему «глушь», ни общепризнанному «буш». Подданные британской короны, у которых возникли проблемы с законом, заселяли Зеленый континент по побережью, поскольку остальные 70% его площади — засушливая пустынь. Это и есть утбэк, живут в котором лишь аборигены, кенгуру и мизантропы вроде Крокодила Данди. Именно он и стал первым амбассадором необычной модели, олицетворяя собой человека… «Только Outback может справиться со столь сложной местностью», — утверждал актер, мчась по утбэку напролом и невозмутимо попивая кофе из чашки.
Дизайн никогда не был сильной стороной марки — это касается и экстерьера, и интерьера. Но чем больше узнаешь Outback, тем отчетливей понимаешь: подобная консервативность осознана и четко просчитана.
Первый амбассадор Subaru Outback — Пол Хоган, сыгравший роль «Крокодила Данди». Фото: Subaru
Выбор джипоненавистника
Так что, покупая эту модель, вы автоматически попадаете в еще более закрытый клуб, чем клуб «субаритов». И дело не в том, что Outback занесен в Красную книгу и с каждым годом их все меньше и меньше. Скорее, под влиянием всепоглощающей моды на паркетники вымирает сам класс универсалов повышенной проходимости. Появившись в середине 90-х как альтернатива кроссоверам, он так и остался вещью в себе. Как ни старались другие производители вроде Citroen, Honda, Opel, Peugeot, Seat, Skoda, Toyota и VW, стать вровень с «большой тройкой» (Audi A6 Allroad, Subaru Outback и Volvo XC70) не удалось больше никому. Оказалось, что выпускать «паркет» куда проще: рынок сметал буквально все, что маркетологи нарекали всепродающим словом «кроссовер». В то время как «аут» покупают люди вроде Данди, больше всего на свете доверяющие собственному опыту. Для них самобытность Subaru вообще и Outback в частности — почти что религия.
Попадают в эту секту в основном по малолетке, засмотревшись на ярко деколированные и обвешанные спойлерами BRZ, WRX и STI, до сих пор выигрывающие всё и вся в региональных чемпионатах. А потом стареют вместе с модельным рядом, пересаживаясь с «импрез» на Legasy, с XV на Forester... Короткая продуктовая линейка, исключающая внутренний «каннибализм», — такая же характерная черта марки, как нестандартный подход к механике и снисходительный к дизайну и комплектациям. Так, у нас новинка будет доступна с одним-единственным мотором, одной трансмиссией и одной коробкой передач. Разница — только в исполнениях и ценах: Limited обойдется в 1,25 тыс. грн, Field — в 1,28 тыс. грн, Touring — 1,32 тыс. грн.
Любой «субарувод», независимо от возраста, пола и вероисповедания, спокойно заменит штатного пиарщика «плеяд» хоть на презентации новой модели, хоть на экскурсии по музею марки.
Идентификация Данди
Как любой самурай, Outback прошел длинный путь внутреннего самокопания и работы над собой. Но версии первых пяти поколений похожи между собой, как гребнистые крокодилы в мангровых болотах. «Плеяды» холят и лелеют свои удачные решения, поэтому не стоит ожидать от «шестерки» особых откровений. Да, конструкторы рапортуют о новом дизайне, новом моторе и новой трансмиссии, но все это мы уже видели. Например, внешние изменения нелегко вычислить даже при очной ставке. Здесь стилисты чуть исправили «разрез глаз», там освежили пластику боковин... Но идентифицируется неофит, как и прежде, с любого расстояния.
Тест-драйв проходил в лесах Киевской и Черкасской областей. Фото: Александра Ершова
Отложенный дебют
Официально «шестерку» презентовали еще весной 2019 года на Нью-Йоркском автосалоне, а уже в июне она попала в американские шоурумы. И несмотря на неполный год, показала третий результат по продажам за всю свою 26-летнюю историю. А вот до нас «приподнятый» универсал доплыл лишь сейчас — из-за задержек на японском заводе, собирающем «ауты» для остальных рынков мира. В Украине флагманская модель будет доступна с маломощной и давно примелькавшейся 2,5-литровой «четверкой» FB25. Японцы рапортуют про на 90% новый мотор, который после всех доработок (непосредственный впрыск, повышенная степень сжатия, система старт-стоп и т. д.) стал мощней и тяговитей. Целых 188 л. с. и 245 Нм вместо прежних 175 л. с. и 235 Нм. Не слишком ли мало для столь тяжелого и габаритного универсала? Увы, сегодня условия диктуют не силовые или ресурсные характеристики и даже не «вопрос престижа», а экологические нормы. В Европе FB25 и вовсе «задушен» до 169 л. с. Так что при частых обгонах на трассе все время приходится «ехать на моменте» — какая уж тут экономия… Благо, что апгрейд вариатора был направлен в том числе на решение этой проблемы: он буквально вытягивает не блещущий тягой на низах мотор.
Главная новинка в салоне — планшет диагональю 11,6 дюйма. Фото: Subaru
Вариатор с… гидротрансформатором
Как и двигатель, коробка передач получила лишь точечные улучшения. В нашем случае это очередное расширение передаточного диапазона, новая гидравлическая система, усиленные цепь и шкив. «Плеяды» называют Lineatronic TR 580 просто клиноцепным вариатором, хотя на самом деле это занятнейшая с точки зрения инженерии конструкция. Чтобы избавится от врожденного недостатка такого типа коробок передач — рывков при переключении и подвисания мотора на предельных оборотах под полным газом, японцы фактически «поженили» CVT с «автоматом». В итоге функцию пакетов фрикционов в их вариаторе выполняет... гидротрансформатор. Плюс коробка теперь быстрее меняет квазипередачи. Так что, если вы опаздываете к отплытию «Титаника», подрулевые лепестки вам в помощь. Или мануальный режим переключения — кому что больше по душе.
Но помните: идеальный для универсала и вашего слуха «дальнобой» — плавно-размеренный променад на круиз-контроле, то есть с минимумом резких обгонов и перестроений. Потому что как мотору не хватает решительности, так и задемпфированной в угоду eco-eco педали акселератора не достает более тонкой калибровки. Выход видится в 2,4-литровой «турбочетверке» FA24 (264 л. с. и 376 Нм), которая в нынешнем поколении доступна только в Северной Америке. Украинский импортер прорабатывает возможность поставок турбированного «аута», но, зная емкость нашего рынка, можно предположить, что шансов на такой исход немного.
В Украине Outback пользуется небольшим, но устойчивым спросом: начиная с 1998 года у нас было продано 10 тыс. «утбэков».
Геометрическая проходимость Subaru Outback осталась на высоте. Фото: Subaru Ukraine
Cреда обитания
Хотя ключевые параметры (колесная база, высота и клиренс) не изменились, Outback «переехал» на глобальную платформу SGP. А это значит, что он полностью сменил силовую структуру на более жесткую и одновременно безопасную. Однозначно можно сказать, что скрипы и вибрации уменьшились, а управляемость улучшилась. Хотя, быть может, дело скорее в подвеске. При прежней архитектуре шасси «подвесочники» перекалибровали амортизаторы, применили пружины нелинейной жесткости, а для снижения неподрессоренных масс выполнили часть рычагов из алюминия. В итоге получилось вполне по-европейски. С одной стороны, подвеска стала однозначно «собранней», лишившись изрядной доли американской мягкотелости. С другой — не растеряла своей главной добродетели, плавности хода. Но оценку ездовых характеристик и работу системы управления вектором тяги оставим для штатного тест-драйва, ибо большая часть нашей ездовой презентации проходила по лесам и весям Киевской и Черкасской областей, основательно размытым майскими дождями. Поэтому о легендарной устойчивости на высоких скоростях сказать пока нечего.
Subaru традиционно презентует Outback в самых сложных условиях. Фото: Сергей Суховский
Зато получилась всесторонне оценить энергоемкость и геометрическую проходимость универсала. И даже его гигроскопичность. «Шестёрка» оказалась достойной наследницей своих предков, играючи форсируя глубокие лужи, сглатывая корни деревьев и вскарабкиваясь на песчаные кручи. Трудно поверить, глядя на солидные свесы и щегольскую внешность, что для Outback это такая же естественная среда обитания, как и кантрисайд. Универсал по-прежнему дарит водителю такую уверенность в собственных силах, какую не купить ни за какие деньги. В отличие от всех «внедорожников для асфальта», заполонивших наши дворы и чарты продаж.
Все потому, что у «плеяд» свой взгляд буквально на все: на езду по скользкой дороге, по полному бездорожью и на алгоритмы работы трансмиссии. В базовой преднастройке тяга распределяется между осями в соотношении 60:40. Но стоит электронике зафиксировать проскальзывание одного из управляемых колес, как за долю секунды на корму через многодисковую муфту перебрасывается до половины тяги. А в случае чего муфта может и полностью заблокироваться или распуститься, оставив только пятипроцентный «преднатяг» — на то трансмиссия и зовется интеллектуальной. Кроме того, по старой раллийной традиции водитель может самостоятельно регулировать распределение крутящего момента.
У системы X-Mode (это она переводит мотор, трансмиссию и страхующую электронику во внедорожный режим) теперь не только обновленная прошивка, но и преднастройки Deep Snow и Mud для езды по грязи и глубокому снегу соответственно. Вот только если раньше X-Mode можно было активировать буквально на ощупь с помощью отдельной клавиши, то теперь для этого нужно заходить в меню медиасистемы. Это более чем спорное решение: на бездорожье ценна каждая секунда.
Салон остался впечатляюще просторным. Фото: Subaru
Интерьерная диджитализация
Наиболее заметны преобразования в салоне. Нет, японцы не стали рубить сук и оставили прежнюю архитектуру передней панели и часть крутилок-нажималок. Так что перед нами тот же интерьер, морально устаревший еще в прошлом поколении. Особенно по части материалов и фактур. От автомобиля за 1,25–1,32 млн грн ждешь более изысканной отделки, чем жесткий пластик и имитация под алюминий. Особенно неуместно все это смотрится в топовой версии Touring — на фоне дорогущей обшивки наппой, 11,6-дюймового монитора и премиумной акустики Harman/Kardon. Зато в плане эргономики все на своих местах: компоновочные решения давно отработаны, огрехи исправлены многолетней работой над ошибками. Образцовая обзорность, отлично читаемые стрелочные приборы, оптимальный хват баранки, настраиваемый с первого раза треугольник кресло-колонка-зеркала.
Главное отличие кокпита «шестерки» от предшественников — вертикальный планшет Starlink диагональю 11,6 дюйма. Чувствуется, что именно он стал точкой отсчета для интерьерщиков — настолько органично экран вписан в торпедо. Моментальная отзывчивость тачскрина, приличная графика, интуитивно понятный интерфейс — вопросов к медиацентру нет. Как и к уникальной системе EyeSight, обученной «держать строй» — следовать за впередиидущим автомобилем, поддерживать рядность и даже придерживаться центральной оси ряда. Так что, несмотря на крайне консервативную концепцию, в плане диджитализации Outback на таком же высоком уровне, что и по части комфорта и проходимости. Ведь у самурая нет цели — только путь.
В багажнике простора ещё больше, чем в салоне. Фото: Subaru
Читайте также
