У этого автомобиля два главных недостатка. Первый – ценообразование. Оно космическое даже на фоне топового Tesla Model S 1000SP. Отсюда и разница в запланированных объемах выпуска – 20-30 тыс. против 250 тыс. Именно такие ценник и тираж «тайкана», помноженные на бегство в масс-маркет, дают кустарной «тесле» шанс на выживание.
Второй недостаток первого электрокара из Цуффенхаузена – ономастика. В переводе с тюркского Taycan – «душа жеребца». Странное название, не по адресу. Не в коня корм. Ладно если бы речь шла о молодняке вроде родстера 718 или кроссовера Macan. Но нет — перед нами самый совершенный Porsche всех времен и народов, воплотивший все ноу-хау, которые есть в закромах компании. Это доминант дорог, аннигилятор с индульгенцией «социально-ответственного» имиджа. Он явно выше всей «поршевской» пищевой цепочки с их пауками, тиграми, кайманами и прочими «Моби Диками». Величественный и хладнокровный, как белая акула. Идеальный хищник — без недостатков, врагов и эмоций. Рядом с ним Model S выглядит травоядно даже внешне. То же самое и на трассе – «эска» проиграет в первой же связке поворотов. Не говоря уже за светофорные драг-битвы. Немцы гарантируют, что их батарея не перегреется, даже если стартовать с launch-control десять раз подряд. Потому что ни у кого больше нет 800-вольтной электросистемы – максимум на 400 В. Попробуйте на Model S беспрерывно исполнить пару-тройку таких циклов «разгон-торможение» (0-100-0 км/ч)– электроника тут же взмолиться о пощаде. Или по-страусиному устроит блэкаут.
Фото: Александра Ершова
Программные продукты
А ведь софт – едва ли не единственная область, где Tesla вне конкуренции. Ведь детище Илона Маска – по сути и есть компьютер на колесах, в любую секунду знающий, хватит ли энергии до места назначения. При просчетах он учитывает и трафик, и рельеф местности, в случае чего уходя в режим экономии, демпфируя акселератор. Да, немцы так же научили Taycan всему этому, пусть эти вычисления не столь мгновенны, а интерфейс выглядит устаревшим. Но он и не глючит каждый раз, когда электрокар попадает в незнакомый город или на многоуровневую развязку, требуя перезагрузить не только систему навигации, но и всю мультимедийную систему. У Taycan таких проблем нет. Немцы потому и задержались с выпуском своего первого электрокара, что и в мыслях не могут допустить выпустить на дороги общего пользования автомобиль с beta-статусом программных продуктов. А вот для Tesla тестирование софта на самих покупателях – в порядке вещей. В то время как инжиниринговый перфекционизм Porsche проявляется даже в акустике работы дворников. Обычные стеклоочистители своим шумом доминировали над остальными звуками электрокара и немцы продували их в аэродинамической трубе до тех пор, пока не добились аквариумной тишины.
Фото: Porsche USA
Рекламная кампания Porsche 1989 года
Глядя на аэродинамически безупречный силуэт Taycan, вспоминается рекламная кампания Porsche 1989 года — «После одной поездки ты поймешь, почему большинство ученых-ракетчиков — немцы». Коннотация двоякая, как и принято в среде рекламщиков той поры, но действительность такова, что в основе и ядерных, и космических программ обеих супердержав — СССР и США — лежали труды в первую очередь немецких ракетостроителей.
Фото: Александра Ершова
Даже электронный спидометр не поспевает за ускорением Porsche Taycan 4S Performance Battery Plus
Разгонная динамика
Первое ощущение от динамики нашего 4S Performance Battery Plus – тоже двойственное. Да, высокочувствительный Racelogic Performancebox показывает 3,9 с до первой «сотни» — даже меньше, чем по паспорту. Ориентироваться на штатный спидометр нет смысла — как и в случае с 918-м, он не поспевает за ускорением, хотя в нашем случае полностью электронный.
Но нет в этом разгоне главного, ради чего петролхэды и покупают спорткары — нет драматизма. Без истерии раскручивающегося «в красное» мотора, без отстрела передач, без содрогания всем телом «кузова» и канонады выхлопа разгон кажется слишком цивильным и выхолощенным. Как в пассажирском самолете.
Казалось бы, все при нем — отклик пугающе мгновенный. Никакой другой автомобиль не разгоняется столь же линейно, попирая правой ногой законы и физики, и мироздания. Обезоруживает только одно – залежи тяги в тротиловом эквиваленте. Скорость уже близка к максимальным 250 км/ч, а разгон и не думает затухать. Это как смотреть в бездну или нырять в Марианскую впадину.
Мозг по-своему реагирует на постоянные перегрузки, отдавая команду заранее прижать затылок к подголовнику, ибо ударная волна при launch-стартах неизбежна. Педаль-в-пол и через треть секунды тело впечатывает в кресло с интенсивностью, превышающей ускорение свободного падения.
Фото: Александра Ершова
Бесшумная работа Taycan настраивает на медитативную езду, позволяя заново открыть давно изученные дороги
Таблица: Сергей Суховский
Основные характеристики Porsche Taycan
Фото: Александра Ершова
Интерьер Porsche Taycan в двух словах можно описать как «оцифрованный кокпит» Porsche 911
Акустический баланс
Но не хватает драматизма, тех эмоциональных качелей, который дарит любой другой Porsche. Нет пьянящей истерии от выкрученного «в звон» мотора, нет вызывающего леденящий страх грохота выхлопа при перегазовках. Taycan же безмолвен, как акула — иные ноутбуки работают громче. Еще больше, чем в новом имени, он нуждается в собственной партитуре. Не усредненно-синтетический E-Sound, как сейчас, а что-то в стиле Вагнера. Саундтрек громовержца.
Но и у тишины есть свой несомненный плюс. Когда мозг привыкает к перегрузкам, а кровообращение восстанавливается, слух начинает различать множество ранее заглушенных звуков. Раскладывать фазы разгона по полочкам, улавливать лязг работы редуктора и скрипы подвески. Наиболее ценной представляется информация о сцеплении шин с асфальтом. Точнее, о ее отсутствии – на разгоне pedal to metal они то и дело проскальзывают.
Еще один плюс тишины, помноженной на колоссальное ускорение с хода – простота обгонов на трассе. При приближении рычащего спорткара другие водители начинали метаться по рядам, теперь же они до последнего не догадываются о своей участи. Раньше обходить всех получалось только на Suzuki GSX-R600.
Фото: Сергей Суховский
В переднем багажнике нашлось место только для кофра с зарядными шлангами
Тяговая батарея
Как уже говорилось выше, главное преимущество «тайкана» перед Tesla в частности и электромобилями вообще — в 800‑вольтовом напряжении электросистемы, в то время как у других она в лучшем случае на 400 В. Но особый ее цинус – в быстроте зарядки, являющейся главным стоппером распространения электромобилей. Taycan разрабатывался с прицелом на Ionity — сеть зарядок постоянным током (DC) мощностью до 350 кВт. Для сравнения, у фирменной «тесловской» паутины Supercharger — максимум 150 кВт. На сегодняшний день у Ionity 336 станций в 20 странах Европы, включая соседние с нами Венгрию, Польшу и Словакию. То есть в оптимальных условиях заправка Porsche до классических «80%» займет менее получаса. По мнению врачей, такая продолжительность остановок каждые 200-300 км является оптимальной для водителя. Вот только непонятно, когда Ionity появится в Украине. Аналогичная история и с Supercharger. А от обычной зарядки переменного тока (AC) Taycan будет подпитываться так же долго, какTesla.
Фото: Александра Ершова
Как и на задних местах, в багажнике место ограничено
Запас хода
Автономность пробега на одном заряде зависит, как обычно, от стиля пилота. На «Чайке» или квотере батарея «садится» за полчаса, в то время как в овощном режиме из Киева можно доползти аж до Одессы. Главное, не оказаться раньше в гостях у Морфея. Потому что без привычки ехать со скоростью 80 км/ч на автомобиле, разгоняющемся быстрее самолета, к тому же с зажатой подвеской и скальпельной остротой рулевого управления не так уж просто. Особенно пенсионариям вроде меня — с врожденной жаждой перемены мест, которых в своей теории этногенеза препарировал еще Лев Гумилев. Я чистосердечно заблуждался, что смогу хотя бы час катиться со скоростью хромоножки, но все изменила тотальная тишина в салоне. Она дарит целую симфонию сопутствующих поездке мелодий: музыка в обгоняемых автомобилях, пение птиц в придорожных деревьях, морзянка дождевых капель по крыше. Получается, что за 20 лет тест-драйвов можно выучить наизусть все трассы Украины и увидеть все ее достопримечательности. И открыть их заново во время вот такой медитативной езды.
Фото: Сергей Суховский
Испытания в условиях мороза не выявили особой разницы в скорости разряжения батареи
Читайте также
