Фото: Александра Ершова
Львов прячет самое ценное подальше от натоптанных туристических троп. Гоняем по трассе самого восточного «гран-при», проложенной в центре города и ничуть не изменившейся за 90 лет.
Лемберг – культурная столица Украины и город уникальной судьбы, успевший в ХХ веке побывать в составе сразу четырёх стран. Но его стены помнят не только осады-канонады, но и сражения величайших рыцарей руля — Рудольфа Караччиолы и Ханса Штука, Пьера Вейрона и Эрнста Бурггаллера. Тем не менее львовский гран-при – одна из наиболее неизвестных страниц межвоенной истории автоспорта. Варшавяне с ревностью смотрел на проведение гонок высшего ранга провинциалами – им самим не удалось организовать ничего подобного. А после массовой миграции львовян в 1945-1947 гг. на т. н. «возвращённые земли» история города оказалась никому не нужной.
Вот поэтому львовская трасса – настоящая машина времени. Стоп-кадр. В мире просто не осталось других уличных трасс в их первозданном виде. В Монте-Карло, По, Женеве, Барселоне спрямлялись повороты, расширялись дороги, срезались кочки, брусчатку заменяли асфальтом. Здесь же всё осталось таким же, каким было в 30-е: ни конфигурация, ни покрытие особо не изменилась. Но какой поклонник автогонок устоит перед соблазном прохватить по трассе 90-летней давности? Тем более что благодаря старым фотографиям и помощи архивариуса львовских гонок Артёма Атояна, до сантиметров известны не только место старт-финиша, но и траектории прохождения виражей. Поехали?
Фото: архив Сергея Суховского
Почему вдруг внедорожник? Увы, сколь либо быстро по столь неровной дороге не проедет ни один спорткар. Поэтому выбор и пал на этот Macan цвета green mamba, сочетающий спорткаровскую динамику и управляемость с энергоёмкой подвеской и кроссоверной артикуляцией осей.
Кроме того, немецкий бренд опосредованно связан с львовской трассой — чаще других здесь побеждали автомобили, сконструированные непосредственно Фердинандом Порше или же под его руководством — Austro-Daimler ADM 6 Sport и ADR 12/100, Mercedes SSK и SSKL. Важно и то, что позже Штук и Бурггаллер станут соратниками Порше в его спортивных программах.
«Я в восторге от трассы. Не предполагал, что имеете здесь что-то подобное. Она первоклассная и ни в чем не уступает трассе в Монте-Карло».
Ханс Штук фон Вилиц
Сейчас уже трудно понять, почему именно львовяне одними из первых разглядели преимущества данного формата. Но факт есть факт – план и документация уличной трассы были готовы уже в 1928-м – на год раньше, чем Circuit de Monte-Carlo. Выбор пал на улицы Пельчинская, Стрыйская и Гвардейская, соединившиеся в 3041-метровый «львовский треугольник». Протяжённость прямых (58,8% трассы) и малочисленность поворотов (11 правых и 8 левых) компенсировались их разнообразной конфигурацией, узостью обрамлённых высокими бордюрами дорожек и 3D-рельефом с 55-метровым перепадом высот. Старт давался на равнинном участке (длинная левая дуга), затем шел двойной правый поворот, выводивший пелетон к затяжному подъёму. Который не только резко поднимался вверх, но и извивался что тот аспид, избавляющийся от старой шкуры. Несколько поворотов и «треугольник» ещё стремительней падал вниз – совсем как атакующий орёл-змееяд. Со старт-финишной прямой он соединялся самым медленным на всей трассе поворотом. Получалось «три в одном» — тут тебе и фрагменты «кольца», и подъёма на холм, и овала. И …ледовых трасс, на которых гонялись зимой для поддержания формы.
Фото: Александра Ершова
С мостовой, выложенной базальтовой кладкой, по скользкости в дождь могли поспорить разве что трамвайные колеи на стартовой прямой. А лило в столице Галиции щедро – лишь одна из четырёх уличных гонок прошла посуху. Да, рейки встречались и на других трассах (например, в Гренобле и Порто), но здесь гонщикам приходилось ехать по ним почти треть (!) дистанции. В итоге после первой же гонки трассу отнесли к самым сложным.
Многие команды не решались ехать во Львов именно из-за этого калейдоскопа форматов. Но не Mercedes, для которого Порше сконструировал величайший спорткар 30-х – SSKL, одновременно уверенно чувствовавший себя и в раллийной, и в кольцевой, и в горной дисциплинах. Сам будучи гонщиком, герр Фердинанд обожал решать подобные многоуровневые задачи. И зёрна его универсальности упали в благодатную почву, ведь фактически наш Macan – это Cayman в кроссоверном формате. Юркий, как саламандра и стремительный, как мамба — при старте с места он обгоняет даже реактивный самолет. И всеядный, как истовый хищник.
Фото: архив Сергея Суховского
В гостях у «Жоржа»
Отдавая дань традициям, в городе Льва я останавливаюсь в том же отеле, в котором размещались персонально приглашённые гонщики. Несмотря на расположение в самом сердце города, он позволял пилотам хорошенько выспаться, поскольку занимал почти квартал и имел «собственную акустику» — внутренний двор. А выспаться было крайне важно – тренировочные заезды проходили в 04:00-06:00. Кроме того, «Жорж» был своеобразным офисом гонки – у входа и в фойе вывешивались релизы, а в витрине ресторана выставлялись призовые кубки во главе с «гран-при». Там же проводились чествования победителей. С отелем связано и множество окологогоночных историй, иллюстрирующих нравы той поры. Например, предысторию противостояния Штука и Караччиолы в 1932 году. Годом ранее первый из них сходу выиграл во Львове, не встретив достойного сопротивления. Причём для непобедимого в горных гонках пилота этот успех стал дебютным в «кольце». А пока он осваивался в «равнинных» соревнованиях, именно «Карач» отобрал его титул «царя горы». В день гонки Штуку так и не удалось выспаться — всю ночь лаял пёсик его будущей супруги Паулы фон Резничек, известной теннисистки и журналиста Berliner Tageblatt. Когда Штук открыл шторы, то увидел, что из-под половичка, на котором спала собачка, сочилась вода плюс к нему были подведены два электрических провода...
ТТХ и цены на Porsche Macan S и его конкурентов (млн. грн)
Я тоже встаю раньше восхода чтобы к 04:00 быть у входа в парк. Именно здесь располагались стартовая решётка, боксы, судейский мостик и две из пяти трибун. Суммарно они вмещали 3,9 тыс. зрителей и, несмотря на крайне дорогие билеты и дикую инфляцию начала 30-х, всегда были заняты. Даже в дождь гонка собирала 50-60 тыс. человек – солидная цифра как для 295-тысячного города, а посмотреть на тренировки ни свет ни заря вставало до 5 тыс. зрителей. Но сейчас нашими невольным зрителем стал одинокий дворник.
Выбираю настройку Sport Plus, которая активирует Launch Control, выдыхаю и, мысленно выстрелив из цитадельной пушки, дававшей старт гонке, и наступаю двумя ногами на акселератор. И уже спустя три секунды электроника начинает отлавливать автомобиль – даже будучи сухой, брусчатка скользкая как мыло. И куда более неровная, чем показалось вчера во время ознакомительного проезда. Как «Карач» на этих кочках смог разогнаться до 200 км/ч — уму не постижимо. "На Пельчинской рельсы на время гонок заливали гипсовой смесью – воспоминает своё львовское детство фантаст Станислав Лем. Не даром же Руди заслужил титул regenmeister за безошибочное пилотирование в дождь. Можете себе представить каково было мчаться в дождь по такой трассе мотогонщикам.
Фото: Александра Ершова
00:00
900 метров стартовой прямой переходят в двойной правый поворот, выводящий пелетон на затяжной подъём. Съехав с реек, Macan словно выдыхает с облегчением, система стабилизации успокаивается и только PDK продолжает менять передачи со скоростью револьвера. «В течении круга я совершал от 29 до 36 переключений — вспоминал один из неизменных участников Ян Риппер. — Вся гонка была физически и морально утомительной». Что уж говорить про менее опытных и подготовленных гонщиков – порой их в буквальном смысле доставали из кокпитов. А ведь во Львове регулярно стартовали и пилотессы – именно здесь впервые в гран-при на старт вышли сразу три амазонки: полька Мария Козмиянова, француженка Анет Роз-Итье и итальянская графиня Виттория Орсини.
Мне же оставалось осаживать свой азарт, повторяя как мантру «это не асфальт!» и петь осанну штутгартским инженерам, ибо с каждым годом грань между спорткаровской и кроссоверной сутью Macan становится всё призрачней. Особенно впечатляет система управления вектором тяги — задавая дополнительный импульс вращения вокруг вертикальной оси, она буквально ввинчивает кроссовер в виражи. Точь-в-точь как сомелье Christophorus (ресторан на последнем этаже Porsche Museum) — штопор в пробку рислинга. Но при этом электроника делает свою работу крайне толерантно, ни на каплю не унижая мои драйверские амбиции.
Фото: архив Сергея Суховского
01:15
Именно здесь – на затяжном подъёме вдоль старого кладбища – у пилотов было единственное место на трассе, где можно было 10-12 секунд перевести дух. Впрочем, аварии случались и тут: в 1932 году на тренировке Альфред Брошек точным попаданием снёс столб. Удар был такой силы, что газовый светильник вместе с чугунной опорой улетел на 30 м. Если бы не он, в овраг улетел бы сам немец. Macan же проходит эту связку поворотов, действительно не такую простую, как может показаться на первый взгляд, словно трамвай по рейка. Ощущения просто незабываемые: в виражах буквально захватывает дух от боковых ускорений, а вестибулярному аппарату психологически не хватает кренов (спасибо PDCC) — главных триггеров балансировки по лезвию бритвы.
Брошек был явно нокаутировн. Подоспевший первым Караччиола отвёз его к врачам, а механики Штука отбуксировали и отремонтировали его SSK. И на следующий день будущий издатель Hamburger Fremdenblatt с перевязанной головой не только под аплодисменты вышел на старт, но и финишировал вторым. Увы, борьбы колесо-в-колесо между «Карачём» и Штуком не получилось – слишком уж легко новенькая 8C-2300 Monza отрывалась от SSKL в поворотах. И на 37 круге, когда лидеры обогнали всех остальных на 4 круга, у «белого слона» не выдержала система охлаждения.
На своей вершине, у кадетской школы, «треугольник» делает ещё один правый поворот и камнем несётся вниз. В 1933-м гран-при длилось 3 часа и к ближе к финишу от барабанных тормозов проку почти не было. И частенько «шпилька», выводившая гонщиков на финишную прямую, превращалась в автосвалку. А поскольку стоять в том повороте запрещалось, места на балконах на том перекрёстке стоили порой дороже, чем на центральных трибунах. Если вглядеться в старые фото, то видны оконные проёмы без рам – наиболее предприимчивые хозяева их вынимали, чтобы как можно больше зрителей могли следить за гонкой.
Словно распробовав брусчатку на вкус, Macan уже не скачет на кочках и, самое главное, отменно замедляется в конце Кадетской. В своё время Порше ввёл постулат, в вольной трактовке звучащий как «тормоза должны быть «мощнее» мотора, что бы ошибившись, водитель мог исправить ситуацию». И превентивная подготовка к экстренному замедлению – если резко убрать ногу с акселератора – самое то в конце столь скоростного спуска.
Фото: Александра Ершова
01:51
Единственный шанс улетевших в мешки с песком – доковылять сотню метров до ремзоны. Причём порой там разыгрывались не меньшие трагедии, чем на трассе. Во-первых, горячие головы умудрялись столкнуться при заезде в депо, точь-в-точь как в Ле Мане в 1955-м. Во-вторых, на пит-стопе нужно было заглушать мотор. А учитывая то, на каких адских смесях тогда гонялись, завестись было чрезвычайно сложно. Так, 4-минутная заминка из-за несовершенной системы зажигания стоила победы в гран-при 1933 года Перу-Виктору Виденгрену – его опередил Ойген Бьёрнствад, на дозаправку ни разу так и не заехавший. Только в 1985-м норвежец признался, что тайно установил в свою «альфу» пару скрытых баков. Один из которых, за приборной панелью, в середине гонки лопнул и топливо на основе метанола брызнуло гонщику прямо в лицо. Пришлось останавливаться прямо на площади и, имитируя поломку руля, тайком вытирать глаза.
02:00
Увы, та гонка стал последним: из-за бушевавшего кризиса гран-при 1934 года отменили. Оргкомитет перечислял всю прибыль от продажи билетов в фонд борьбы с безработицей, но и сам зависел от городской казны.
Возобновить уличную гонку по «треугольнику» удалось только в 2000 году, но уже в формате ретро-ралли Leopolis Grand Prix. Неизменными участниками которого становятся спорткары 356-й, 924-й, 928-й и 911-й моделей буквально со всей Европы. Водить «олдскульные» Porsche и отказать себе в удовольствии проехать по трассе гран-при, не изменившейся за 90 лет, практически невозможно. Главное – не нестись так, словно хочешь обогнать само время.
Фото: архив Сергея Суховского
Тактико-технические характеристики Porsche Macan S (с пакетом Sport Chrono)
Фото: Александра Ершова
Читайте также
