За наступні три роки «Укрзалізниця» буде розділена на декілька компаній, що матимуть різний профіль: вантажні перевезення, пасажирські перевезення, інфраструктурне обслуговування та виробництво, а також керуючий корпоративний центр і окремо непрофільні активи.
Цей поділ необхідний для підготовки компанії до запуску ринку, відкриття доступу іншим перевізникам до інфраструктури «Укрзалізниці» на рівних умовах.
Також це дозволить більш прозоро розділити фінансові результати від вантажних перевезень та від пасажирських перевезень (розуміти рівень збитків, рівень субсидій з боку держави чи місцевої влади). Це необхідно для того, щоб більш ефективно і відкрито проводити тарифну політику для власників клієнтів вантажної частини залізниці.
Відповідно до угоди з Європейським Союзом про асоціацію, Україна повинна за наступні 5 років відкрити ринок вантажних перевезень для приватних операторів. За цей час потрібно створити документальну інфраструктуру, порядок доступу до ринку, рівні тарифні умови і тільки потім відкривати ринок. Для всіх європейських залізниць, які проходили цей же шлях, це був поворотний момент.
Якщо будуть створені рівні умови, то це буде цікавий ринок для міжнародних та українських компаній. Обмежень тут не має. Вже сьогодні з «Укрзалізницею», як експедитор у вантажних перевезеннях, працює компанія DB Schenker. Вона входить до складу німецької залізниці Deutsche Bahn, яка є найбільшим перевізником у Європі. У них є політика розширення на східний напрямок, тому ми очікуємо, що український ринок може бути цікавим для них. Також зацікавленість є з боку австрійської залізниці.
Лише після того, як будуть створені рівні для всіх умови, можна буде проводити допуск приватної тяги. Це дасть змогу не допустити помилок, що були зроблені 15 років тому, коли ринок відкрили для приватних вантажних вагонів. Тоді виникла диспропорція, дисбаланс у вартості перевезень.
Звичайно ми хочемо, щоб на цьому ринку «Укрзалізниця» залишалась найголовнішим гравцем. Вітчизняний перевізник має для цього потенціал, рухомий склад, інфраструктуру. Зокрема, сьогодні ми проводимо процедуру відбору компаній, що можуть виробляти електровози на території України. Зараз ми фіналізуємо технічні умови. Свої пропозиції представили французький Alstom, це китайський CRRC, канадійський Bombardier, також Siemens, Skoda.
Яскравий приклад нашої успішної роботи – це проект здачі вантажних вагонів «Укрзалізниці» в оренду через ProZorro. Система дала можливість використовувати нові механізми для роботи. По-перше, прозоро розподілити вагонний парк. По-друге, створити бенчмарки для приватних перевізників. По-третє, «Укрзалізниця» заробила більше на 50 мільйонів гривень: гроші, котрі до цього отримували посередники, отримала залізниця. Вартість зерновозів у пікові перевезення на зерновому ринку доходила до 4 тисяч гривень за добу. Це при тому, що через ProZorro розподілялося лише 15% зерновозів. На наступний рік плануємо максимально, до 50% нашого парку перевести на ProZorro.
Дещо інша ситуація з пасажирськими перевезеннями. Тут мета «Укрзалізниці» досягти самоокупності. Тобто субсидії держави повинні перекривати збитковість цього напрямку. Адже, в пасажирських перевезеннях маємо певний соціальний елемент.
Питання, яке потрібно вирішити – це субсидіювання пасажирських перевезень. Якщо «Укрзалізниця» буде втрачати на цьому ринку 10 – 15 млрд грн через більш низькі тарифи, а приватний перевізник не буде мати таких витрат, то про яку конкуренцію може йти мова?
Тому потрібна синергія як тарифної складової, дохідної частини, субсидій з боку держави і певного елементу крос-субсидування за рахунок більш дешевого доступу до інфраструктури. Ці три елементи мають забезпечити самоокупність пасажирського бізнесу. У кінцевому результаті, самоокупність має забезпечити джерело фінансування для оновлення пасажирських вагонів.
У стратегії також прописана потреба «Укрзалізниці» у середньострокових фінансах. У наступні 5 років ми повинні інвестувати близько 100 млрд грн. Щонайменше на третину це будуть зовнішні ресурси: як боргові, кредити (наприклад, зв’язані кредити до інвестиційних проектів з оновлення локомотивного парку), так і вихід на зовнішні та внутрішні ринки запозичень.
Підсумовуючи, можу сказати: на нашу думку, відкриття ринку для рівної конкуренції можливе тільки за умови вирішення трьох питань: модернізації «Укрзалізниці», рівних тарифних умов і вирішення питання з субсидіюванням пасажирських перевезень. За цих умов ми не бачимо проблем чи ризиків фінансової стабільності для економіки країни і для нас як компанії. Якщо цього не зробити, можливий колапс.
