Тест-драйв Nissan Leaf: тепер офіційно в Україні

Автор

Сергій Суховський

Дотепер жоден Leaf офіційно до нас не завозили — лише «всіру». Але навіть якщо зібрати всі інші електромобілі, вони все одно опиняться в «партії меншовиків». За останні 10 років перший батарейний Nissan став в Україні справді народним електромобілем. І тут ми з рештою світу на одній хвилі: станом на 2020 рік Leaf розійшовся по п'яти континентах більш ніж півмільйонним тиражем, ставши наймасовішим електромобілем землі.

Інша справа, що абсолютна більшість «ліфів» з українською реєстрацією припливли до нас із Північної Америки вельми втомлені — після 6–8 років експлуатації або серйозних аварій, що страховики класифікують також як total crush. Водночас продажі «ліфів» без пробігу були на рівні статистичної похибки. Саме відсутність попиту на нові моделі, помножена на свідомо більшу, ніж у США, ціну, і зупиняло офіційного імпортера весь цей час. Але сьогодні в Nissan Motor Ukraina вважають, що в Leaf з'явився шанс.

У 2017 році вийшла друга генерація, яка завдяки передовим технологіям приємно здивує українських покупців і прихильників електромобілів і рано чи пізно підніме планку на первинному ринку електромобілів на якісно новий рівень. Я б сказав, на рівень звичайного автомобіля, тому що друга генерація настільки ж намагається бути схожою на хетчбек С-класу, наскільки перша кричала «я не така», немов то був Note, який шандарахнуло струмом.

Заради економії дорогоцінної енергії можна змиритися з відсутністю електроприводів сидінь або дверей багажника. Але економія на активації стоп-сигналу ледь не відгукнулася сусідам по трафіку. Пару разів все ж у кільватері «ліфа» водії виявилися не готові до настільки потужного вповільнення.

Уперше за 15 років тестів ніссанівської техніки я не знайшов, що відповісти співробітникам компанії на запитання про їздові звички. Адже тепер Leaf у поворотах їде, як ранній Ford Focus або VW Golf попереднього покоління, тільки гарненько навантажені: зрозуміло, прогнозовано — саме так, як очікуєш. Іншими словами, відчуття від їзди більше не «овочеві», а зусилля на кермі та педалях — не настільки синтетичні. Хоча головним їздовим відкриттям став саме цілком електронний режим e-pedal, за якого про педаль гальма можна забути.

Інтелектуальна педаль

Відчуття цілком трамвайні або тролейбусні — кому що ближче. Режим рекуперації налаштований так, що під час скидання газу автомобіль розвиває уповільнення до 0,2 g, і, коли швидкість падає до зовсім вже черепашачої, задіює для зупинки й штатну гальмівну систему. Ідеальний інструмент для навчання: втопив на акселератор — поїхав, відпустив — зупинився.

Помітно оновлений салон Nissan Leaf. Фото: Олександра Єршова

Реально їде чи лише гуде?

Але якщо не використовувати е-педалювання, то жоден інший електромобіль не буде схожий на «однокласників» із ДВЗ настільки ж, наскільки Leaf. По-перше, тому що віддача силового агрегату підскочила з 80 кВт і 280 Нм до 110 кВт і 320 Нм відповідно. За чий кошт банкет? Умовно кажучи, тяговий електромотор і раніше міг видавати подібні характеристики, але тоді «батарейка» сідала б занадто споро. Тепер же, завдяки катодному апгрейду та більш ефективній упаковці літій-іонних вічок, ємність акумулятора зросла з 24 до 40 кВт/год, а габарити та вага всохли. Залишилося ще «чипанути» обмежувач швидкості, який дасть змогу «ліфу» на шосе змагатися навіть із «жигулями», і все стане на свої місця. Незатишно, коли тебе на 140 км/год обганяє дідусь із розсадою в багажнику, на рейлінгах і в руках у бабусі. Отже, чекаємо на розхвалену версію Leaf Nismo: хлопці з гоночного департаменту вміють зробити «гармату-ракету» навіть із невинного кей-кара. @material: https://thepage.ua/auto/nissan-planiruet-prodavat-v-ukraine-elektrokary-leaf-i-ariya

Силует Nissan Leaf залишився упізнаваним. Фото: Олександра Єршова

Не лише для екофриків

Навіщо ж японці ріжуть курку, яка несе золоті яйця? Навіщо робити Leaf подібним до звичайних малолітражок — за керованістю, ергономікою, ціною? Навіщо зводити до загальнокорпоративного знаменника? Адже «ліфоводи» й так у мажорі: індекс їхньої задоволеності зашкалює за 94% за середньостатистичних для «електричок» 70%. Зміни потрібні, щоб заманити в свої нейронні мережі нову «паству» — тих, хто раніше й не думав про авто на «батарейках». Звідси й відхід від наївно-космолітної химерності в дизайні. Тепер на вигляд це ще один С-клас, а значить, тим, хто раніше не їздив на «електричках», буде простіше адаптуватися до «ліфа».

Попереду, як і годиться, радіаторна решітка, всередині замість дворівневої передньої панелі — звичайні прилади та фурнітура «ніссанів» кінця нульових. Навіть джойстик трансмісії тепер переміщається за рідним для петролхедів алгоритмом «конем ходи».

Але, незважаючи на зміну парадигми, назвати Leaf II новим важко: із суто технічного погляду мова більше про оновлення та інші акценти. Принципово не змінилося нічого: той же характерний силует із високим дахом, просторим другим рядом і ще більш просторим (435 л) багажником; аналогічна електромоторна архітектура, та ж конструкція підвіски...

Джойстик коробки передач нового Nissan Leaf. Фото: Олександра Єршова

Конструктори збільшили батарею та оптимізували аеродинаміку, домігшись одночасно поліпшення обтічності (зниження Сх із 0,29 до 0,28 дало додаткові 2,5 км пробігу) і тиші в салоні. Дуже може бути, що цього вистачило б іще на років сім, але нині «електрички» прогресують зі швидкістю айфонів.

Головний нюанс у керованості — перекаліброване рульове управління та більш енергоємна підвіска. Оборотність бублика зменшується пропорційно зростанню швидкості: з паркувальних 3,2 оборота до 2,6 на високих швидкостях. Так само задня підвіска отримала «гумки» замість поліуретанових буферів, ставши менш гучною під час переїзду нерівностей на кшталт лежачих поліцейських.

Найбільшою мірою змінилася корма Nissan Leaf. Фото: Олександра Єршова

Але головна зміна — не в шасі та навіть не в батареї, хоча для українського споживача автономність — на другому місці після ціни. Leaf став своєрідною вітриною компанії, вмістивши в своєму мініатюрному тілі новітні асистанси Nissan Safety Shield, автопілотні технології ProPilot і інтеграційну концепцію. Окремо з усіма цими концепціями ми знайомі, але в одному місці вони зустрічаються вперше. В останньому випадку мова йде про використання літій-іонної батареї електрокара як буферного акумулятора, що накопичує дешеву енергію за нічним тарифом і потім використовує її для домашніх потреб.

У комплектацію N-Connecta (вiд 962 340 грн) входять інтелектуальні асистанси круїз-контролю, екстреного гальмування, кругового огляду та дотримання рядності руху. Крім того, водія й пасажирів убезпечує цілий сонм електронних систем: допомоги під час старту в гору, моніторингу сліпих зон, автоматичного перемикання світла, попередження про перехресний рух позаду авто тощо.

E-pedal — головний тумблер нового Nissan Leaf. Фото: Олександра Єршова

Однією ногою в майбутньому Leaf і завдяки системі ProPilot, яка рано чи пізно замінить водія. Нині вона настільки ж спокійно вправляється з міжміським сполученням, як ProPilot Park, що орієнтується по лініях розмітки, — з паркуванням, а Nissan Safety Shield — із зупинкою та запобіганням наїздам на перешкоди й ДТП під час руху на задній передачі. На японському ринку, звідки з'явилася перша технічна інформація про новинку, розробники оперують даними про 400-кілометровий пробіг на одному заряді. Але це виміри за домашнім, «пенсіонерським» циклом JC08. Застарілий, але більш реалістичний стандарт NEDC обіцяє 378 км, а новітній EPA — лише 240 км. Український імпортер скорегував дані під наші реалії: за його підрахунками автономність «ліфа» дорівнює 270 км у міському режимі та 389 км — в заміському. Тобто за середньостатистичного пробігу 80–90 км підзаряджатися потрібно буде раз на 3 дні. Адаптація до українського ринку — не лише пакет «погані дороги», а й зарядний порт найбільш поширеного в нас стандарту Type 1/J1772 на додачу до звичайного для моделі CHAdeMO.

Зарядження акумулятора може відбуватися як через звичайну розетку, так і через настінний зарядний пристрій або «швидкий» модуль стандарту CHAdeMO, що дає змогу за годину відновити заряд до 80%.

Заводська гарантія на батарею не змінилася: ті ж 160 тис. кілометрів або 8 років — залежно від того, що настане раніше. На електричні компоненти трохи менше — 5 років або 100 тис. км, а на сам автомобіль — 3 роки або 100 тис. км. Отже, купивши сьогодні нову «двійку», ви через 5–6 років перепродасте її на «вторинці», а самі пересядете на Nissan Leaf третього покоління. Якщо, звичайно, «електрички» не почнуть оновлюватися зі швидкістю айфонів.