Тест-драйв Nissan Leaf: теперь официально в Украине

Автор

Сергей Суховский

До сегодня ни один Leaf официально к нам не завозили — только «всерую». Но даже если собрать все остальные электромобили, они все равно окажутся в «партии меньшевиков». За последние 10 лет первый батарейный Nissan стал в Украине поистине народным электромобилем. И тут мы с остальным миром на одной волне: по состоянию на 2020 год Leaf разошелся по пяти континентам более чем полумиллионным тиражом, став, таким образом, самым массовым электромобилем земли.

Другое дело, что абсолютное большинство «лифов» с украинской регистрацией приплыло к нам из Северной Америки весьма усталыми — после 6–8 лет эксплуатации или после серьезных аварий, классифицируемых страховщиками в том числе как total crush. В то же время продажи «лифов» без пробега находились на уровне статистической погрешности. Именно отсутствие спроса на новые модели, помноженное на заведомо большую, чем в США, цену, и останавливало официального импортера все это время. Но сегодня в Nissan Motor Ukraina считают, что у Leaf появился шанс.

В 2017 году вышла вторая генерация, которая за счет своих передовых технологий приятно удивит украинских покупателей и сторонников электромобилей и рано или поздно поднимет планку на первичном рынке электромобилей на качественно новый уровень. Я бы сказал, на уровень обычного автомобиля, потому что вторая генерация старается походить на хетчбек С-класса так же сильно, как первая кричала «я не такая», словно то был Note, который шандарахнуло током.

Ради экономии драгоценной энергии можно смириться с отсутствием электроприводов сидений или двери багажника. Но вот экономия на активации стоп-сигнала едва не аукнулась соседям по трафику. Пару раз следующие в кильватере «лифа» водители оказались не готовы к столь мощному замедлению.

Впервые за 15 лет тестов ниссановской техники я не нашел, что ответить сотрудникам компании на вопрос о ездовых повадках. Потому что теперь Leaf в поворотах едет, как ранний Ford Focus или VW Golf предыдущего поколения, только хорошенько нагруженные: понятно, прогнозируемо — именно так, как ожидаешь. Другими словами, ощущения от езды больше не «овощные», а усилия на руле и педалях — не столь синтетические. Хотя главным ездовым открытием стал именно полностью электронный режим e-pedal, при котором про педаль тормоза можно забыть.

Интеллектуальная педаль

Ощущения абсолютно трамвайные или троллейбусные — кому что ближе. Режим рекуперации настроен так, что при сбросе газа автомобиль развивает замедление до 0,2 g, и, когда скорость падает до совсем уже черепашьей, задействует для остановки и штатную тормозную систему. Идеальный инструмент для учебы: утопил на акселератор — поехал, отпустил — остановился.

Заметно обновлённый салон Nissan Leaf. Фото: Александра Ершова

Реально едет или только жужжит?

Но если не использовать е-педалирование, Leaf, как никакой другой электромобиль, похож на «одноклассников» с ДВС. Во-первых, потому что отдача силового агрегата подскочила с 80 кВт и 280 Нм до 110 кВт и 320 Нм соответственно. За чей счет банкет? Условно говоря, тяговый электромотор и раньше мог выдавать подобные характеристики, но тогда «батарейка» садилась бы слишком споро. Теперь же, благодаря катодному апгрейду и более эффективной упаковке литий-ионных ячеек, емкость аккумулятора выросла с 24 до 40 кВт/ч, а габариты и вес усохли. Осталось еще «чипануть» ограничитель скорости, не позволяющий «лифу» на шоссе тягаться даже с «жигулями», и все станет на свои места. Неуютно, когда тебя на 140 км/ч обгоняет дедушка с рассадой в багажнике, на рейлингах и в руках у бабушки. Так что ждем «раззадоренную» версию Leaf Nismo: ребята из гоночного департамента умеют сделать «пушку-ракету» даже из самого безобидного кей-кара. @material: https://thepage.ua/auto/nissan-planiruet-prodavat-v-ukraine-elektrokary-leaf-i-ariya

Силуэт Nissan Leaf остался узнаваемым. Фото: Александра Ершова

Не только для экофриков

Зачем же японцы режут курицу, несущую золотые яйца? Зачем делать Leaf подобным обычным малолитражкам — по управляемости, эргономике, цене? Зачем приводить к общекорпоративному знаменателю? Ведь «лифоводы» и так в мажоре: индекс их удовлетворенности зашкаливает за 94% при среднестатистических для «электричек» 70%. Изменения нужны, чтобы заманить в свои нейронные сети новую «паству» — тех, кто раньше и не помышлял про авто на «батарейках». Отсюда и отход от наивно-космолетной вычурности в дизайне. Теперь с виду это еще один С-класс, а значит, тем, кто раньше не ездил на «электричках», будет проще адаптироваться к «лифу».

Впереди, как и полагается, радиаторная решетка, внутри вместо двухуровневой передней панели — обычные приборы и фурнитура «ниссанов» конца нулевых. Даже джойстик трансмиссии теперь перемещается по родному для петролхедов алгоритму «конем ходи».

Но, несмотря на смену парадигмы, назвать Leaf II новым трудно: с чисто технической точки зрения речь идет скорее об обновлении и смене акцентов. Принципиально не изменилось ничего: тот же характерный силуэт с высокой крышей, просторным вторым рядом и еще более просторным (435 л) багажником; аналогичная электромоторная архитектура, та же конструкция подвески...

Джойстик коробки передач нового Nissan Leaf. Фото: Александра Ершова

Конструкторы увеличили батарею и оптимизировали аэродинамику, добившись одновременно улучшения обтекаемости (снижение Сх с 0,29 до 0,28 дало дополнительные 2,5 км пробега) и тишины в салоне. Очень может быть, что этого хватило бы еще на лет семь, но ныне «электрички» прогрессируют со скоростью айфонов.

Главный нюанс в управляемости — перекалиброванное рулевое управление и более энергоемкая подвеска. «Оборотистость» баранки уменьшается пропорционально росту скорости: с парковочных 3,2 оборота до 2,6 на высоких скоростях. В свою очередь, задняя подвеска получила «резинки» вместо полиуретановых буферов, став менее шумной при переезде неровностей вроде лежачих полицейских.

В наибольшей степени изменилась корма Nissan Leaf. Фото: Александра Ершова

Но главное изменение — не в шасси и даже не в батарее, хотя для украинского потребителя автономность — на втором месте после цены. Leaf стал своеобразной витриной компании, вместив в своем миниатюрном теле новейшие ассистансы Nissan Safety Shield, автопилотные технологии ProPilot и интеграционную концепцию. По отдельности со всеми этими концепциями мы знакомы, но в одном месте они встречаются впервые. В последнем случае речь идет об использовании литий-ионной батареи электрокара в качестве буферного аккумулятора, накапливающего дешевую энергию по ночному тарифу и затем использующего ее для домашних нужд.

В комплектацию N-Connecta (от 962 340 грн) входят интеллектуальные ассистансы круиз-контроля, экстренного торможения, кругового обзора и соблюдения рядности движения. Кроме того, безопасность обеспечивает целый сонм электронных систем: помощи при старте в гору, мониторинга слепых зон, автоматического переключения света, предупреждения о перекрестном движении позади авто и т.д.

e-pedal — главный тумблер нового Nissan Leaf. Фото: Александра Ершова

Одной ногой в будущем Leaf и благодаря системе ProPilot, которая рано или поздно заменит водителя. Сегодня она спокойно справляется с междугородним сообщением, так же, как ориентирующийся по линиям разметки ProPilot Park — с парковкой, а Nissan Safety Shield — с остановкой и предотвращением наездов на препятствия и ДТП при движении на задний передаче. На японском рынке, откуда появилась первая техническая информация о новинке, создатели оперируют данными о 400-километровом пробеге на одной зарядке. Но это замеры по домашнему, «пенсионерскому» циклу JC08. Устаревший, но более реалистичный стандарт NEDC обещает 378 км, а новейший EPA — только 240 км. Украинский импортер скорректировал данные под наши реалии: по его подсчетам, автономность «лифа» равна 270 км в городском режиме и 389 км — в загородном. То есть при среднестатистическом пробеге в 80–90 км подзаряжаться нужно будет раз в 3 дня. Адаптация под украинский рынок — не только пакет «плохие дороги», но и зарядный порт наиболее распространенного у нас стандарта Type 1/J1772 помимо обычного для модели CHAdeMO.

Зарядка аккумулятора может происходить как через обычную розетку, так и через настенное зарядное устройство или быстрый модуль стандарта CHAdeMO, позволяющий за час восстановить заряд до 80%.

Заводская гарантия на батарею не изменилась: те же 160 тысяч километров или 8 лет, смотря что наступит раньше. На электрические компоненты чуть меньше — 5 лет или 100 тыс. км, а на сам автомобиль — 3 года или 100 тыс. км. Так что, купив сегодня новую «двойку», вы через 5–6 лет перепродадите ее на «вторичке», а сами пересядете на Nissan Leaf третьего поколения. Если, конечно, «электрички» не начнут обновляться со скоростью айфонов.