Тема складного фінансового стану «Укрзалізниці» та питань щодо ефективності її менеджменту зараз опинилася на вістрі уваги медіа. Підґрунтя цих кризових явищ сформували хибні пріоритети, обрані урядом та менеджментом «Укрзалізниці» ще з 2022 року. Це, зокрема:
- Визначення пріоритетними цілями та завданнями – продаж власних вагонів «Укрзалізниці» замість вдосконалення перевезення та підвищення його якості.
- Відмова від ексклюзивної функції і завдання державного оператора інфраструктури – регулювання вантажних потоків. Як наслідок, ігнорування основного принципу перевезення – синхронізації обсягів навантаження з обсягами поглинання вантажів.
- Дозвіл комерційному департаменту «Укрзалізниці» штучно створити дефіцит вагонів-зерновозів і, з його допомогою, монетизувати обмежену пропускну та провізну спроможність переходів та суміжних залізниць ЄС.
- Створення передумов для здорожчання зерновозів для всіх парків.
Наслідки невдалих рішень: здорожчання перевезення зерна, дефіцит та рекордна вартість вагонів-зерновозів
Результатом цих рішень стало невиправдане ні умовами воєнного стану, ні ринковими умовами значне здорожчання перевезення зерна у вагонах-зерновозах всіх парків у 2022 році. Якщо до війни український аграрій продавав зерно за $250 за тонну, а довозив на ринок за $20 за тонну, то у 2022 році витрати на доставку з $20/тонна зросли до $150–200/тонна, через що внутрішня ціна на зерно опустилася до 100–150 $/тонна. Тобто виручка аграрія за ту саму продукцію при тому самому рівні витрат на її виробництво скоротилася більш ніж на 100% порівняно з 2021 роком.
Одночасно з цим комерційний департамент «Укрзалізниці» досяг рекорду вартості оренди вагона-зерновоза на один рейс. Якщо до війни сплачена вантажовласниками вартість оренди/користування вагоном на один рейс у середньому за рік становила 0,40% вартості вагона у 2020 році та 0,77 % у 2021 році, то у 2022 році середня вартість оренди на один рейс сягнула 1,39% вартості нового вагона. Були непоодинокі випадки, коли на аукціоні «Укрзалізниця» продавала оренду одного рейсу за 5% вартості нового вагона-зерновоза (підтвердження – результати торгів). Здорожчання вартості частини комерційних приватних парків вагонів-зерновозів в довгострокових договорах оренди зерновозів становило як мінімум у 3,5 раза в порівнянні з 2021 роком (підтвердження – копії договорів).
Обрання пріоритетом максимізацію доходів від вантажних перевезень сільгосппродукції обернулося тим, що перевитрати українських аграріїв на внутрішню залізничну логістику у 2022 році (порівняно з 2021 роком) сягнули як мінімум 6 млрд гривень (з них 2,7 млрд грн отримала «Укрзалізниця», а 3,3 млрд гривень – власники приватних вагонних парків та посередники).
Що означають втрачені агросектором кошти у 6 млрд грн? Ця сума дорівнює обсягу загальних витрат на посів площ у 170 тис. га, з яких можливо було б отримати 1 млн 700 тис. тонн врожаю кукурудзи, з яких Україна могла б отримати у 2023 році 375 млн доларів валютної виручки – що в перерахунку на чинний курс НБУ становить 13,8 млрд гривень. Відібрати у галузі 6 млрд гривень, щоб держава потім не отримала 13,8 млрд гривень – ось результати чинних правил та політик «Укрзалізниці».
Втрати вантажної бази сільськогосподарських культур
Про наслідки, якими це загрожує українському виробникові, економіці та самій «Укрзалізниці», я сигналізував членам наглядової ради «Укрзалізниці». Ще в лютому 2023 року, маючи на той час статус радника голови правління «Укрзалізниці», я направив членам наглядової ради звернення, в якому детально проаналізував чинники кризових явищ та майбутні загрози. Вже тоді було очевидно, що скорочення аграріями посівних площ, зміна номенклатури культур, переорієнтація на інші засоби логістики – в комплексі створюють передумови для втрати «Укрзалізницею» вже у 2023 році вантажної бази сільськогосподарських культур, яка становила у 2022 році 38% обсягу її вантажних перевезень.
Я наводив дані, що орієнтовні втрати власної вантажної бази парку «Укрзалізниці» у 2023 році становитимуть 7,9 млн тонн, зокрема:
- Через зменшення валового збору урожаю внаслідок скорочення агровиробниками посівних площ – в обсязі 1,7 млн тонн.
- Через придбання агровиробниками та конкурентами додаткових 1600 вагонів-зерновозів – в обсязі 2,7 млн тонн.
- Через придбання агровиробниками та перевізниками додаткових 6000 автомобільних причепів-самоскидів — в обсязі 3,5 млн тонн
Я аргументував, чому всі пояснення комерційного департаменту «Укрзалізниці» стосовно карколомного подорожчання залізничних перевезень «це так спрацював ринок» – не мають під собою жодних підстав. Адже як монопольний оператор стратегічної інфраструктури та адміністратор системи перевезень «Укрзалізниця» одноосібно керує та узгоджує всі вантажні операції, має інформаційну систему та інструменти для регулювання кількості доступних для перевезення вагонів, в тому числі приватних.
Зокрема, у червні 2022 року простої вагонів-зерновозів в напрямку західних переходів сягнули 290 000 доба⨯вагон, що дорівнює 11 000 вагоно-рейсам (з оборотом 25 діб). Це кількість вагонів, які у червні 2022-го стояли навантажені, з оплаченим вантажовласниками перевезенням, але в перевезенні та експорті фактично були не залучені. Але саме відсутність пропозиції цих вагонів, зв’язаних в чергах, дозволила комерційному департаменту «Укрзалізниці» створити ажіотаж на аукціоні та багаторазово підняти ціни для всього ринку.
Я наводив докази, що в рішенні комерційного департаменту «Укрзалізниці» відновити аукціон саме 20 червня 2022 року є ознаки змови, або узгоджених дій. Адже саме 1 липня традиційно фіксується вартість оренди вагонів на наступний маркетинговий рік між власниками приватних парків та вантажовласниками – аграріями та трейдерами. Відтак проведення аукціону в умовах штучно створеного дефіциту вагонів-зерновозів не могло мати інших наслідків, крім як слугувати маркером підвищення вартості оренди вагонів-зерновозів для всіх парків на 250-600%.
В спробах відкинути звинувачення у причетності до карколомного зростання цін менеджмент «Укрзалізниці» оперує аргументом – що ринкова доля державного оператора на ринку вагонів-зерновозів становить 25%, відтак не спроможна чинити впливу на ринок.
Цей аргумент є безпідставним із наступних причин.
По-перше: серед 19 600 вагонів приватного парку (станом на середину 2022 року) більша частина є кептивними, тобто такими, що перевозять вантажі своїх власників та не беруть участі у наданні послуг перевезення або оренди, тому оцінка ринкової долі «Укрзалізниці» у 25% є некоректною.
По-друге: «Укрзалізниця» поєднує функції гравця на комерційному ринку вагонів-зерновозів та монопольного оператора залізничних перевезень, який єдиний визначає черговість перевезень, ціни, порядок перевезення вантажу. Вагони «Укрзалізниці», як монополіста в тязі та інфраструктурі, мають преференції перед вагонами конкурентів (пряма мова спікера «Укрзалізниці»), тому що на 100% забезпечуються тягою – на відміну від приватних вагонів, які можуть тиждень чекати на локомотив та місяць рухатися до пункту призначення.
По-третє: одній і тій же посадовій особі підпорядкована одна функціональна вертикаль «Укрзалізниці», в якій відбувається обмеження узгодження планів навантаження і перевезень конкурентам, та продаж власних вагонів «Укрзалізниці» на аукціоні.
Факти, що «Укрзалізниця» має важелі адміністративно змінювати правила, «технології розрахунку швидкості» та інші керовані монополістом «параметри ринку» (неринкове ціноутворення, адміністративне регулювання стартових, або граничних цін на вагони на аукціоні, що є маркером для всього ринку послуг надання вагонів під перевезення), підтвердив 9 лютого 2023 року сам… комерційний департамент «Укрзалізниці»! Заяви про наміри «здешевити логістику для аграріїв» та анонсований перегляд технології розрахунку швидкості й зниження початкових і граничних цін (докладно – в додатку) демонструють обґрунтованість звинувачень у навмисному визискуванні коштів з аграрного сектору: менеджмент «Укрзалізниці» показав, що міг впливати на ринок, міг змінювати швидкість, ціни, але нічого з перерахованого не робив протягом 2022 року.
Відтак склалися умови та безсумнівні докази для формування скарг в АМКУ на дії менеджменту «Укрзалізниці» за фактами, що стосуються:
- Монополії «Укрзалізниці» у сегменті послуг точної подачі вагонів і преференції перед вагонами конкурентів.
- Впливу монопольного становища УЗ на ринках тяги та інфраструктури на суміжний ринок – послуги перевезення у власних вагонах (ринок користування вагонами).
- Зменшення якості надання послуг перевезень (зменшення швидкості в 4 рази) після значного підняття тарифу в червні 2022 року на 70%.
- Невиконання «Укрзалізницею» ексклюзивної функції (завдання) державного оператора інфраструктури – регулювання навантаження та запобігання заторам. В минулі роки регулювання відбувалося за допомогою обмежень – логічних контролів в АС Месплан та введенням конвенцій. Це ігнорування основного принципу логістики призвело до зменшення обороту приватних парків зерновозів з 25 оборотів на рік у 2020-2021 роках до 14 оборотів у 2022 році, що також має вигляд адміністративного втручання в ринкові умови ціноутворення.
Вирішення перерахованих вище проблем знаходиться в площині управлінських рішень, які спроможна ініціювати наглядова рада «Укрзалізниці»: Сергій Лещенко, Анатолій Амелін, Александер Дол, Якуб Карновскі, Гепард Хафер, Давід Ломджарія, Сергій Москаленко.
Я запропонував членам наглядової ради ініціювати такий план змін:
- Негайно повернути «Укрзалізницю» до критерію успішності – обігу вагонів та швидкості.
- Повернутись до принципу синхронізації транспортних потоків на всіх ділянках логістичного ланцюга, до регулювання навантаження відповідно до обсягу поглинання, яке це здійснювалося раніше. Добове навантаження має чітко відповідати найвужчому місцю логістики: чи це пропускна спроможність портів, чи це сумарна пропускна спроможність переходів.
- Повернутися до швидкостей, за які «Укрзалізниця» брала зобов’язання при обґрунтуванні підняття тарифів.
- Повернутися до відповідальності за терміни доставлення вантажу та порожніх вагонів.
- Нарахування штрафів перевести в автоматичний режим.
Перші рішення, які необхідно впровадити:
- Здійснити зміни в управлінській структурі «Укрзалізниці» і вивести плановий відділ з підпорядкування «продавця» вагонів (комерційного департаменту), щоб усунути чинники конфлікту між функціями планування перевезень та комерційної складової державного перевізника.
- Збільшити горизонт планування перевезень довше, ніж на 30 днів, щоб високоорганізовані учасники ринку могли спланувати перевезення заздалегідь, щоб їм були доступні форвардні експортні операції.
- Дозволити планувати перевезення без вказування власності вагона.
- Припинити вимагати від іноперевізників і одержувачів узгоджувати декларативні наміри роботи «Укрзалізниці» в об’ємних показниках.
- Планувати та узгоджувати з іноперевізниками дату перетину і їхні зобов’язання перед вантажовласникам. Тобто планувати та узгоджувати електронні заявки з точними датами навантаження та прибуття на припортові станції або на транскордонний перехід.
- Надати можливість вантажовласнику визначити власника вагона на свій розсуд або на тендері, вже після точного узгодження «Укрзалізницею» перевезення (переходу/поглинання вантажу).
- Вже зараз розпочати підготовку до імплементації Євродиректив та прийняття Закону «Про залізничний транспорт» (додаток)
- Почати розробляти та впроваджувати систему раннього рівноправного і відповідального планування всіх подій логістичного ланцюжка всіма учасниками-володарями ресурсів. (додаток)
- Відкрити дані, які належать вантажовласникам.
- Впровадити у вантажних перевезеннях цивілізовані способи розподілу дефіцитних позицій без аукціонів, які вже успішно апробовані самою «Укрзалізницею» в сегменті пасажирських перевезень. Лише в Україні аграрії-виробники, експортери не мають можливості завчасно та впевнено знати строки виконання та витрати для своїх експортних зобов’язань.
- ● «Укрзалізниця», так само як приватні парки, повинна «йти» за вантажем. Відразу після остаточного узгодження всього перевезення всіма її учасниками «Укрзалізниця», або відокремлений власник її вагонів, повинен пропонувати свої вагони на всі, і лише узгоджені перевезення (на перехід/поглинання плани).
Реформа корпоративного управління, результатом якої стало створення наглядової ради АТ «Укрзалізниця», здійснювалася з метою запобігти корупційним скандалам та політичним рішенням, які допомагають розбагатіти окремим групам осіб за рахунок стратегічних підприємств. Тож кому, як не наглядовій раді, реагувати, якщо чинні правила та політики АТ «Укрзалізниця» призводять до вимивання коштів у галузі-найбільшого донора валютних надходжень під час війни та суттєво ускладнюють і без того важке становище економіки?
Адресуючи це звернення членам наглядової ради в лютому 2023 року, я мав сподівання знайти серед них людей, котрі справді прагнуть реформ, вболівають за залізницю, мають власну позицію та спроможні проаналізувати наведені факти і вчиняти відповідні дії у рамках власних повноважень та сумління. Був готовий по пунктах все пояснити, обґрунтувати й відповісти на всі питання, які могли б виникнути. Проте жоден з членів наглядової ради «Укрзалізниці» не відреагував на це звернення. Відсутність відповіді – теж відповідь. І вона багато в чому пояснює нинішні цифри з фінансового звіту «Укрзалізниці» та хиткі перспективи – як самої залізниці, так і залежних від неї українських виробників.
