Facebook Pixel
Русский военный корабль, иди нах*й.
Пожертвувати на армію
×

Скільки «бодяжного» палива на українському ринку, як відрізнити неякісний бензин і дизель та коли можуть знизитися ціни – розповідає Сергій Куюн, директор «Консалтингової групи «А-95»

Сергій Куюн, директор «Консалтингової групи «А-95»

Сергій Куюн, директор «Консалтингової групи «А-95»

Бачити можливості там, де інші вбачають лише проблеми, — саме так треба зараз оцінювати український ринок пального. Захмарні ціни, великі націнки, нечувані премії до європейський котирувань, логістика, що вимірюється тисячами кілометрів.

Утім, великі кошториси означають не лише великі витрати. За кожним із перелічених пунктів криється також й інвестиційна привабливість української нафтопереробки, яка увесь новітній період залишалася в тіні російського виробництва бензинів і дизелю. Великі премії та ціни – це ще й велика спокуса для інвестора. Про це в другій частині інтерв'ю The Page розповідає Сергій Куюн.

Про якість пального в Україні

– Власне виробництво збереглося приблизно на 10 вітчизняних міні-НПЗ. На якій сировині вони працюють і яку долю мають на ринку?

– Сировина – це газовий конденсат, супутній продукт видобутку природного газу, який, на щастя, триває. Водночас переробляти його фактично немає де, адже Кременчук розбомбили, Шебелинку теж, відповідно, конденсату на ринку багато, і ціна на нього впала майже до нуля. Чув про випадки, коли видобувні компанії просили просто його забрати, бо немає, де зберігати.

Приєднуйтесь до нас в соцмережах!

Це фактично готовий нафтопродукт – український конденсат дуже легкий, 60 — 70% відбору — це бензин. І це стало в пригоді цієї весни. Можна, звісно, говорити про те, що такі заводи не сплачують податки, якість продукції невідповідна, але чималий внесок в наповнення ринку вони теж зробили й роблять досі. За нашими спостереженнями, сьогодні на мінізаводи припадає десь не менш як 40 тис. тонн бензину за умови загального споживання 180 — 200 тис. тонн на місяць.

– Але тут є багато нарікань на якість.

– Так, у кращому разі якість їхньої продукції відповідає стандарту Євро-3. Старі машини було адаптовано під таке пальне, але новим авто з таким продуктом краще не зустрічатися. Утім, формально це пальне в правовому полі, адже в березні уряд дозволив використання пального екологічних класів Євро-3 і Євро-4, тоді як раніше було не нижче за Євро-5.

Підписуйтесь на нас в Google News!

– Що заважає міні-НПЗ робити якісніше пальне?

– По-перше, примітивні технології. Цей бізнес здебільшого нелегальний, тому інвестувати в нього великі суми небезпечно. По-друге, до війни деякі з «мініків» робили досить пристойне пальне, використовуючи для підвищення октанового числа імпортні компоненти. Переважно це були так звані розчинники, які везли з росії та білорусі.

Зараз постачань цих компонентів немає. Відповідно, з’явилася проблема: що додавати, щоб це пальне, умовно кажучи, горіло. Вихід було знайдено — біоетанол українського виробництва. Адже його теж зараз багато виробляється. Але спирт — це дуже примхлива речовина. Щоб зробити нормальний бензин із високою часткою біоетанолу, треба використовувати спеціальні стабілізатори. А вони теж дефіцитні та дорогі. Зараз вийти на якусь хоча б мінімально задовільну якість бензинів міні-НПЗ вдалося завдяки змішуванню прямогонного бензину, який вони виробляють, із заводським А-95 і спиртом.

– Але скоро зима, бензини з біоетанолом взагалі не можна застосовувати.

– Якщо робити та зберігати за технологією, використовувати якісні компоненти, то спиртовмісний бензин можна використовувати й узимку. Але це «якщо». Багато мереж, особливо ті, що торгують за мінімальними цінами, вимушені працювати із цим продуктом — просто нормальний європейський продукт не дає їм змогу конкурувати за ціною з великими гравцями.

– Чи можна якось визначити, де який бензин продають, щоб не купити бодягу?

– Єдина рекомендація для автовласників — орієнтуватися на ціну. Пальне у відомих мережах, що працюють у верхньому ціновому діапазоні, є певною гарантією продажу заводського якісного бензину. А про дешеву рибку та її наслідки навіть влучне українське прислів’я є.

Треба зазначити, що є випадки не дуже високої якості й з-поміж партій пального, що постачаюється з Європи, особливо з портів. Ми створили ажіотаж, готові купувати багато та дорого, тому й з’являються різні «привабливі» пропозиції.

– «Бодяжники» є й у них?

– Ні, річ не в тому. Що таке європейський ринок і взагалі ринок пального? Є заводи (НПЗ), а є великі накопичувальні термінали. Наприклад, найбільші у ЄС працюють у регіоні АРА (Антверпен — Роттердам — Амстердам – The Page). Це великі хаби, куди стікається пальне від усіх постачальників, і вони його «доробляють» – змішують за окремими рецептурами з огляду на регіон замовника. У тій самій Африці вимоги до стандартів вище за Євро-3 зазвичай не підіймаються. Під цей регіон на хабі просто блендують пальне з різних компонентів, збираючи різні за якістю сорти.

Іноді зниження якості відбувається через несумлінність трейдерів і портових операторів, коли в резервуари зливають продукт різної якості.

– Тобто частина нашого автопарку опинилася під загрозою?

– У мене товариш працює на одній із фірмових СТО в Києві, він говорить, що 90% скарг зараз припадають саме на проблеми з паливною системою. Приладова панель світиться, немов новорічна ялинка, вилазять усі помилки. Тому ситуація серйозна, треба бути пильними. Зараз точно не час заощаджувати на пальному — на сервіс витратите більше.

Про руйнування Кременчуцького НПЗ

– Які наслідки руйнування Кременчуцького НПЗ для України?

– Я вважаю, що саме це й спричинило ту кризу, яку ми отримали. Завод працював на українській нафті, але 2/3 все-таки отримував морем. Він би однаково зупинився, якщо не у квітні, то в травні. Але саме ці два місяці й були нам потрібні! У цей час ми вчилися возити пальне з ЄС.

Врахуйте також те, що одночасно з Кременчуцьким НПЗ по всій Україні було зруйновано понад 30 нафтобаз. Там теж був не один десяток тисяч тонн пального. Виникла ситуація, коли внутрішнє виробництво та запаси ми втратили, а імпортувати ще не почали.

– Чи варто відновлювати Кременчуцький НПЗ і чи зможе він повернути втрачені позиції?

– Упевнений у цьому. Що відбулося: ми знайшли пальне у Європі, але «знайшли» й високі ціни через надвисокі премії! Якщо білорусам і росіянам ми сплачували премію на рівні $20 — 30/тонна до світових котирувань, то сьогодні, навіть коли ажіотаж зник, імпортери однаково змушені платити премії $90 — 130/тонна. А на піку дефіциту в травні — червні це було до $350/тонна!

Утім, це ринок: якщо тобі треба — купуєш. І люди привезли, бо пальне було потрібне.

– Тобто завод зможе скористатися цими преміями для підвищення рентабельності?

– Звісно. Адже чим вище ціна на імпорт, тим дорожче може продавати внутрішній виробник. За умови, що нафта коштуватиме стільки, скільки й раніше. Вважайте, що зазначене зростання премій дорівнює додатковому заробітку наших НПЗ. Це дуже серйозний стимул для відбудови цього сектору!

Чому наша переробка завжди була в такому «загнаному» стані? Бо заводи конкурували з дешевим російським і білоруським ресурсом, який завжди був у профіциті. А сьогодні цього продукту немає, і, сподіваюся, ніколи більше не буде.

А буде конкуренція з дорогим європейським продуктом, що гарантуватиме нашим НПЗ гарний заробіток. Чесно кажучи, з новою конфігурацією ринку починають проглядатися перспективи навіть у старих заводів у Надвірній і Дрогобичі, які стоять уже понад 10 років.

Про ціни на пальне в Україні

– Власне виробництво допоможе знизити ціни?

– Своє виробництво, окрім ресурсного наповнення ринку, знизить тиск на імпортні постачання. Відповідно, продавці будуть змушені знижувати для нас ціни.

Ми бачимо: коли ринок наситився, утричі впали не тільки премії. Фрахти на піку теж були просто космічними. У Румунії, якщо танкер йшов із вантажем для України, коефіцієнт до фрахту був «х3». Але коли попит почав спадати, усе це одразу знизилося.

Саме тому нам і потрібно власне виробництво – щоб знизити залежність. Я впевнений: не було б Кременчука, ми й білорусам до війни теж платили б не $20 — 30/тонна, а до $100/тонна премії!

І потім – що таке НПЗ? Він завантажує порти, нафтотранспортну систему, добувний сектор, дає роботу купі підрядних організацій, які його ремонтують, обслуговують.

Про європейські санкції

– До речі, що відбуватиметься після введення європейських санкцій?

– Ми маємо дві ключові дати: 5 грудня стартує ембарго на імпорт російської нафти у Європу, а 5 лютого – заборона на імпорт нафтопродуктів. Європейці дуже нервують, бо частка російських енергоносіїв у них дуже значна.

Гадаю, що нервують і росіяни. Ми вже бачимо загальний рух: російська нафта пішла з Європи на схід, а в Європу попрямувала сировина та пальне зі сходу. Для цього заміщення потрібен час, а до цього переформатування ми житимемо в турбулентності. Буде й зростання цін, і напружений пошук ресурсів — ми вже це спостерігаємо.

Але рано чи пізно нову конфігурацію обов’язково буде знайдено. Очевидно, що через дорожчий фрахт пальне для Європи буде трохи дорожчим, ніж за поточних умов, а пальне з Росії для його покупців у віддалених куточках світу – трохи дешевшим. Росіяни продаватимуть його за будь-яку ціну, адже зупиняти заводи, а потім знижувати видобуток нафти – це катастрофа.

Фактично такого сценарію й прагнуть країни Заходу, коли вводять санкції: зберегти наповнення світового ринку та знизити ціни на нафту й пальне, зокрема для агресора.

Подякувати 🎉

Коментарі

Всі новини

Англійська онлайн: вчимо мову в компанії близьких і друзів

IT
партнерський матеріал