Видеть возможности там, где другие видят только проблемы, — именно так нужно оценивать украинский рынок горючего. Заоблачные цены, высокие наценки, неслыханные премии к европейским котировкам, логистика, измеряемая тысячами километров.
Впрочем, за каждым из перечисленных пунктов кроется также и инвестиционная привлекательность украинской переработки, которая весь новейший период оставалась в тени российского производства бензинов и дизеля. Ведь большие премии и цены – это еще и большой соблазн для инвестора. Об этом во второй части интервью 
рассказывает Сергей Куюн.
О качестве топлива в Украине
– Собственное производство сохранилось примерно на 10 отечественных мини-НПЗ. На каком сырье они работают и какую долю имеют на рынке?
– Сырье – это газовый конденсат, сопутствующий продукт добычи природного газа, которая, к счастью, продолжается. При этом перерабатывать его фактически негде, потому что Кременчуг разбомбили, Шебелинку тоже, соответственно конденсата на рынке много, и цена на него упала почти до нуля. Слышал о случаях, когда добывающие компании просили просто его забрать, потому что негде хранить.
Это фактически готовый нефтепродукт – украинский конденсат очень легкий, 60 — 70% отбора – это бензин. И это пригодилось этой весной. Можно, конечно, говорить о том, что такие заводы не платят налоги, качество продукти несоответствующее, но немалый вклад в наполнение рынка они сделали и делают до сих пор. По нашим наблюдениям, сегодня на мини-заводы приходится где-то не менее 40 тыс. тонн бензина при общем потреблении 180 — 200 тыс. тонн в месяц.
– Но здесь есть много нареканий на качество.
– Да, в лучшем случае качество их продукции соответствует стандарту Евро-3. Подержанные машины были адаптированы под такое горючее, однако новым авто с таким продуктом лучше не встречаться. Между тем формально это горючее в правовом поле, ведь в марте правительство разрешило использование горючего экологических классов Евро-3 и Евро-4, тогда как раньше было не ниже Евро-5.
– Что мешает мини-НПЗ делать более качественное топливо?
– Во-первых, примитивные технологии. Этот бизнес в большинстве своем нелегальный, поэтому инвестировать в него большие суммы опасно. Во-вторых, до войны некоторые из «миников» делали достаточно приличное горючее, используя для повышения октанового числа импортные компоненты. В основном это были так называемые растворители, которые везли из России и Беларуси.
На данный момент поставок этих компонентов нет. Соответственно, возникла проблема: что прибавлять, чтобы это горючее, условно говоря, горело. Выход был найден – биоэтанол украинского производства. Ведь его тоже сейчас много производится. Но спирт — это очень капризное вещество. Чтобы произвести нормальный бензин с высокой долей биоэтанола, нужно использовать специальные стабилизаторы. А они тоже дефицитные и дорогие. Выйти на какое-то хотя бы минимально удовлетворительное качество бензинов мини-НПЗ сейчас удалось за счет смешивания производимого ими прямогонного бензина с заводским А-95 и спиртом.
– Но скоро зима, бензины с биоэтанолом вообще нельзя применять.
– Если производить и хранить по технологии, использовать качественные компоненты, то спиртосодержащий бензин можно использовать и зимой. Но ведь это «если». Многие сети, особенно торгующие по минимальным ценам, вынуждены работать с этим продуктом — просто нормальный европейский продукт не позволяет им конкурировать по цене с крупными игроками.
– Можно ли определить, где какой бензин продают, чтобы не купить бодягу?
- Единственная рекомендация для автовладельцев – ориентироваться на цену. Топливо в известных сетях, работающих в верхнем ценовом диапазоне, является гарантией продажи заводского качественного бензина. А о дешевой рыбке и ее последствиях даже меткая украинская пословица есть.
Следует отметить, что случаи не очень высокого качества есть и среди партий горючего, которое поставляется из Европы, особенно из портов. Мы создали ажиотаж, готовы покупать много и дорого, поэтому и появляются разные «привлекательные» предложения.
– «Бодяжники» есть и у них?
– Нет, дело не в том. Что такое европейский рынок и вообще рынок горючего? Есть фабрики (НПЗ), а есть огромные накопительные терминалы. Например, крупнейшие в ЕС работают в регионе АРА (Антверпен — Роттердам — Амстердам – ). Это большие хабы, куда стекается горючее от всех поставщиков, и они его «дорабатывают» – смешивают по отдельным рецептурам, учитывая регион заказчика. В той же Африке требования к стандартам выше Евро-3 обычно не поднимаются. Под этот регион на хабе просто блендируют горючее из разных компонентов, собирая разные по качеству сорта.
Иногда снижение качества происходит из-за недобросовестности трейдеров и портовых операторов, когда в резервуары сливают продукт разного качества.
– То есть часть нашего автопарка оказалась под угрозой?
– У меня товарищ работает на одной из фирменных СТО в Киеве, говорит, что 90% жалоб сейчас приходится именно на проблемы с топливной системой. Приборная доска светится, как новогодняя елка, вылезают все ошибки. Поэтому ситуация серьезная, надо быть внимательными. Сейчас точно не время экономить на топливе — на сервис потратите больше.
О разрушении Кременчугского НПЗ
– Каковы последствия разрушения Кременчугского НПЗ для Украины?
- Я считаю, что это главным образом и повлекло за собой тот кризис, который мы получили. Завод работал на украинской нефти, но 2/3 все равно получал морем. Он бы все равно остановился, если не в апреле, то в мае. Но именно эти два месяца и были нам нужны! В это время мы учились возить горючее из ЕС.
Учтите также, что одновременно с Кременчугским НПЗ по всей Украине было разрушено более 30 нефтебаз. Там тоже был не один десяток тысяч тонн горючего. Возникла ситуация, когда внутреннее производство и запасы мы потеряли, а импортировать еще не начали.
– Стоит ли восстанавливать Кременчугский НПЗ и сможет ли он вернуть утраченные позиции?
– Уверен в этом. Что произошло: мы нашли горючее в Европе, но «нашли» и высокие цены из-за сверхвысоких премий! Если белорусам и россиянам мы платили премию на уровне $20 — 30/тонна по мировым котировкам, то сегодня, даже когда ажиотаж исчез, импортеры все равно вынуждены платить премии $90 — 130/тонна. А на пике дефицита в мае — июне это было до $350/тонна!
Впрочем, это рынок: если тебе нужно – покупаешь. И люди привезли, потому что горючее было нужно.
– То есть завод сможет воспользоваться этими премиями для повышения рентабельности?
– Конечно. Ведь чем выше цена импорта, тем дороже может продавать внутренний производитель. При том, что нефть условно будет стоить столько, сколько и раньше. Считайте, что этот рост премий равен дополнительному заработку наших НПЗ. Это очень серьезный стимул для восстановления этого сектора!
Почему наша переработка всегда была в таком «загнанном» состоянии? Потому что заводы конкурировали с дешевым российским и белорусским ресурсом, который всегда был в профиците. А сегодня этого продукта нет, и, надеюсь, больше никогда не будет.
А будет конкуренция с дорогим европейским продуктом, что гарантирует нашим НПЗ хороший заработок. Честно говоря, с новой конфигурацией рынка начинают просматриваться перспективы даже у старых заводов в Надворной и Дрогобыче, которые простаивают уже более 10 лет.
О ценах на топливо в Украине
– Собственное производство поможет снизить цены?
– Свое производство, кроме ресурсного наполнения рынка, снизит давление на импортные поставки. Соответственно и продавцы будут вынуждены снижать для нас цены.
Мы же видим, когда рынок насытился, втрое упали не только премии. Фрахты на пике тоже были просто космические. В Румынии, если танкер шел с грузом для Украины, коэффициент к фрахту был «х3». Но когда спрос начал спадать, это все сразу снизилось.
Именно поэтому нам и нужно собственное производство, чтобы снизить зависимость. Я уверен: не было бы Кременчуга, мы и белорусам до войны тоже платили бы не $20 — 30/тонна, а до $100/тонна премии!
И потом – что такое НПЗ? Он загружает порты, нефтетранспортную систему, добывающий сектор, дает работу куче подрядных организаций, которые его ремонтируют, обслуживают.
О европейских санкциях
– Что, кстати, будет происходить после введения европейских санкций?
– У нас есть две ключевые даты: 5 декабря стартует эмбарго на импорт российской нефти в Европу, а 5 февраля – запрет на импорт нефтепродуктов. Европейцы очень нервничают, потому что доля российских энергоносителей у них очень значительна.
Думаю, что нервничают и россияне. Мы уже видим общее движение: российская нефть ушла из Европы на восток, а в Европу направилось сырье и горючее с востока. Для этого замещения нужно время, а до этого переформатирования мы будем жить в турбулентности. Будет и рост цен, и напряженный поиск ресурсов — мы это уже наблюдаем.
Но рано или поздно новая конфигурация обязательно будет найдена. Очевидно, что за счет более дорогостоящего фрахта горючее для Европы будет немного дороже, чем при текущих условиях, а горючее из России для его покупателей в отдаленных уголках мира будет чуть дешевле. Россияне будут продавать его по любой цене, ведь останавливать заводы, а затем снижать добычу нефти – это катастрофа.
Фактически к такому сценарию и стремятся страны Запада, когда вводят санкции: сохранить наполнение мирового рынка и снизить цены на нефть и горючее, в том числе для агрессора.
Читайте также
