С начала полномасштабного вторжения России украинский рынок нефтепродуктов пережил многое. Едва ли не главным достижением за это время является принципиально новая логистика, адаптированная к войне: крупных нефтебаз нет, а «сгонять» на бензовозе в ЕС за дизелем или бензином даже для одной АЗС уже не проблема. Могут ли новые ракетные удары повлечь дефицит горючего, сколько бензина и дизеля хранят украинцы, для чего государство национализировало «Укрнафту» и «Укртатнафту» и откуда на дорогах Украины взялись тысячи экзотических бензовозов — об этом в первой части интервью с Сергеем Куюном, директором «Консалтинговой группы «А-95».
О контроле государства над «Укрнафтой» и «Укртатнафтой»
– В начале ноября государство установило контроль над «Укрнафтой» и «Укртатнафтой». Для чего это сделано?
– Президент и премьер-министр сформулировали так: компании будут работать на государство 24/7. Но в «Укрнафте» и «Укртатнафте» у государства и так были крупные пакеты акций, на их работу можно было влиять на корпоративном уровне. В частности, НАК «Нафтогаз» имела контрольный пакет в «Укрнафте», что позволяло ей менять менеджмент.
Приходит в голову, что государство пошло на такой шаг потому, что армии нужно горючее. Но потенциальные мощности завода намного больше, чем потребности военных и даже всего государственного сектора.
А главное — Кременчугский НПЗ «Укртатнафты» разрушен, туда прилетело более 30 ракет. Завод нужно восстанавливать, а это сотни миллионов долларов. Нужны оборотные средства, а есть ли они у государства и является ли это сегодня приоритетом? Проблем с горючим на рынке нет, и они вряд ли будут. По крайней мере, армия и критическая инфраструктура будут им обеспечены.
Поэтому я делаю вывод, что государство решило стать игроком на рынке топлива. Об этом говорили еще в начале года. Но я не верю в эффективность государственных компаний. Таких прецедентов, к сожалению, нет, по крайней мере, в Украине.
– Как вы восприняли назначение Сергея Корецкого руководителем «Укрнафты» и «Укртатнафты»?
– Я неплохо знаю Сергея, он опытный, талантливый менеджер.
Но все будет зависеть, во-первых, от команды, потому что никто в одиночку такое мегаобразование не потянет. А люди не очень хотят работать в госкомпаниях, потому что это процедуры и постоянный риск стать жертвой разборок чиновников с последующим преследованием силовиками.
Во-вторых, и это главное, пока неизвестно, какие задачи будет ставить акционер. Если речь идет об эффективном бизнесе, это одна история. А если это будет новая дойная корова, то рано или поздно все это превратится в очередную НАК, которая сама будет просить деньги у государства. Если задача именно такая, то ни один менеджер здесь не поможет.
Не хочу верить, что это проект чиновника, рейдернувшего активы, чтобы нажиться во время войны. Поэтому, несмотря ни на что, надеюсь на развитие этих, безусловно, очень проблемных активов и создание эффективной рыночной компании.
О запасе прочности рынка горючего и предельных ценах
– Кстати, о рынке. Как можно его оценить: насколько надежно он обеспечен топливом?
– Мы уже можем говорить о полноценной работе рынка. Есть определенный профицит всех марок горючего. Такая динамика (когда топлива больше текущей потребности) наблюдается где-то с июня. Не хочу сглазить, ведь идет война, но сегодня мне сложно представить повторение ситуации мая — начала июня.
Сделано почти невозможное: страна за 3 — 4 месяца построила новый рынок горючего. Враг лишил нас 100% довоенных источников топлива. За несколько дней до начала войны мы потеряли морские перевозки, Россия и Беларусь отпали с началом агрессии. В начале апреля враг разбомбил Кременчугский нефтеперерабатывающий завод.
Фактически за апрель — июнь произошло становление рынка, который принципиально отличается от предыдущего. Хочу подчеркнуть: построение нового рынка произошло силами самого рынка, без участия госкомпаний. Это была крутая операция, когда рынок делал свое дело, а правительство выполняло свою регуляторную функцию.
– Но правительство утверждало и предельные розничные цены, причем оптовые быстро их превысили. Был ли в этом смысл?
– Мне лично система регулирования никогда не нравилась, ведь рынок есть рынок, он регулируется сам по себе, на нем работают сотни компаний и тысячи АЗС.
Однако государственное регулирование розничных цен оказалось жизнеспособным, хотя поначалу всех пугало.
Важно понимать: регулирование работает, когда нет дефицита. Правительство, хотя и с некоторым опозданием, это осознало. Отменять регулирование нужно было сразу после атаки на Кременчугский завод (в начале апреля — 
), когда стало ясно, что нужно делать ставку на импорт. Некоторые компании, например международный трейдер «Сокар», на правительственных совещаниях заявляли: мы не поставляли в апреле бензин, потому что это невыгодно. Зачем продавать по «регулируемым» 40 грн/л на АЗС, если можно продавать оптом по 70 грн/л?
Начали арендовать терминалы за границей — в Румынии и Италии, брать железнодорожные вагоны. Теперь у нас есть надежные каналы поставок и втрое больший флот бензовозов, чем до войны.
А рынок все равно вернулся к уровню наценок, которые были до войны. Сам себя урегулировал без регулирования со стороны государства или интервенций госкомпаний.
Об изменении географии поставок горючего
– Какова теперь география поставок?
– Сейчас все везут через западную границу. Есть паритет между северными и южными странами снабжения. Север – это Польша и Литва. Есть немного Германии и региона АРА (Антверпен — Роттердам — Амстердам — ), есть даже такая экзотика, как Нидерланды и Бельгия.
Южное направление – это Румыния. Страна дает возможность использовать свои порты. Через них проходит около 50% нефтепродуктов в Украине. Главным образом они имеют турецкое происхождение. А также Греция, немного Болгарии и других поставщиков.
– Помимо географии, принципиально ли изменилась логистика?
– Да, раньше большинство горючего поступало по железной дороге, были поставки трубопроводом и через порты.
Теперь по меньшей мере на 40% рынок насыщается поставками автотранспортом. При том, что раньше бензовозами вообще никто не импортировал. Украинцы заказали много бензовозов у производителей и выгребли все подержанные в Европе. На дорогах сейчас можно увидеть весьма экзотические машины солидного возраста. Но все они имеют допуски на европейский рынок, которых раньше никогда не хватало. Как у нас раньше использовали подобный транспорт? Для перевозки горючего с нефтебаз на АЗС. А теперь он стал дальнобойным транспортом, который проезжает тысячи километров за горючим. Это очень большое транспортное плечо.
– Расходы тоже соответствующие?
– Конечно. Это очень дорого, но жизнь заставила рынок пойти по такому пути. Украина нуждалась в горючем, рынок удовлетворил эту потребность, а правительство дало возможность рынку это сделать.
О диверсификации и запасах горючего в Украине
– Вроде бы рынок был диверсифицирован и до начала полномасштабного вторжения?
– Трудно назвать диверсификацией ситуацию, когда 70% горючего заходило из России и Беларуси. Сейчас рынок диверсифицирован по совершенно новым направлениям, от которых не стоит ждать провокаций.
Трейдеры были вынуждены отказаться от нефтебаз, от больших объемов хранения, а это безопасность. Все распределяется по заправочным станциям — их более 6 тыс., и это в сумме дает большие резервуарные емкости. Также есть сеть небольших хранилищ промышленных и агропредприятий. Кроме того, у людей на руках сейчас десятки тысяч тонн горючего — обычные граждане сформировали запас в канистрах: в гаражах, у себя на балконах.
– То есть еще одна крупная нефтебаза распределена по гаражам украинцев?
– Да. Нас вынудили иметь аварийный запас горючего. Это очень большие объемы. Кстати, из-за накопления этих объемов был такой острый дефицит горючего в мае и июне.
– Повторение майской ситуации невозможно?
– В условиях войны трудно что-либо утверждать. Хотя никто по отдельным АЗС ракетами прицельно бить не будет.
Сегодня трейдерами у нас работают все: аграрии, транспортники, промышленные предприятия. У тех трейдеров, которые раньше крутились на внутреннем рынке, сейчас есть контакты, машины, и каждый из них напрямую импортирует горючее. Это идеальная гибкая система в условиях войны.
– Чем удалось заменить российское и белорусское дизтопливо?
– С этим продуктом было проще всего. Европа — настоящий дизельный континент, там 70% транспорта на дизеле, и вся инфраструктура в значительной степени заточена под дизель: порты, резервуары, транспорт. К тому же дизель легче перевозить, чем бензин.
– С бензином все было сложнее?
– Да, с бензином были серьезные проблемы. Трейдеры, правительство очень нервничали, потому что, как оказалось, в отношении бензинов рынок Европы был очень сбалансирован. Продукция европейских НПЗ законтрактована, импорт дополнительных объемов по морю оказался проблематичным, так как в этом у европейцев особо не было нужды. Кроме того, как его привезти из порта? Железная дорога перегружена, бензовозом ехать далеко, да и машин сначала не было.
Как ни странно, но в преодолении дефицита бензина помогли наши мини-НПЗ. Это кустарная или полукустарная переработка газоконденсата, дающая преимущественно бензин. Да, качество под вопросом, но в разгар кризиса сгодилось все, что горит, особенно в восточных и южных областях, куда везти бензин через всю страну было опасно и дорого. А затем заработали новые контракты, и появился импортный бензин, завезенный из Европы.
Читайте также
