Facebook Pixel
Русский военный корабль, иди нах*й.
Пожертвувати на армію
×

«Ніхто по окремих АЗС ракетами прицільно не стрілятиме». Сергій Куюн, директор «Консалтингової групи «А-95», про можливість повторення паливної кризи зразка травня — червня 2022 року

Сергій Куюн, директор Консалтингової групи А-95

Сергій Куюн, директор Консалтингової групи А-95

Від початку повномасштабного вторгнення росії український ринок нафтопродуктів багато чого пережив. Чи не головним здобутком за цей час є принципово нова логістика, що адаптувалася до війни: великих нафтобаз немає, а «зганяти» на бензовозі до ЄС за дизелем чи бензином навіть для лише однієї АЗС уже не є проблемою. Чи можуть нові ракетні удари спричинити дефіцит пального, скільки бензину та дизеля зберігають українці, навіщо держава націоналізувала «Укрнафту» та «Укртатнафту» й звідки на шляхах України взялися тисячі екзотичних бензовозів — про це в першій частині інтерв’ю із Сергієм Куюном, директором «Консалтингової групи «А-95».

Про контроль держави над «Укрнафтою» та «Укртатнафтою»

– На початку листопада держава встановила контроль над «Укрнафтою» та «Укртатнафтою». Навіщо це зробили?

– Президент і прем’єр-міністр сформулювали так: компанії працюватимуть на державу 24/7. Але в «Укрнафті» та «Укртатнафті» в держави й без того були великі пакети акцій, на їхню роботу можна було впливати на корпоративному рівні. Зокрема, НАК «Нафтогаз» мала контрольний пакет в «Укрнафті», що давало їй змогу змінювати менеджмент.

Спадає на думку, що держава пішла на такий крок, бо армії потрібне пальне. Але потенційні потужності заводу є набагато більшими, ніж потреби військових і навіть усього державного сектору.

Приєднуйтесь до нас в соцмережах!

А головне — Кременчуцький НПЗ «Укртатнафти» зруйновано, туди прилетіло понад 30 ракет. Завод треба відбудовувати, а це сотні мільйонів доларів. Потрібні обігові кошти, а чи є вони в держави та чи є це сьогодні пріоритетом? Проблем із пальним на ринку немає, і навряд чи вони будуть. Принаймні армія та критична інфраструктура будуть ним забезпечені.

QuoteТому я роблю висновок, що держава вирішила стати гравцем на ринку пального. Про це говорили ще на початку року. Але я не вірю в ефективність державних компаній. Таких прецедентів, на жаль, немає, принаймні в Україні.

– Як ви сприйняли призначення Сергія Корецького керівником «Укрнафти» та «Укртатнафти»?

– Я непогано знаю Сергія, він досвідчений, талановитий менеджер.

Але все залежатиме, по-перше, від команди, бо наодинці він таке мегаутворення не потягне. А люди не дуже хочуть працювати в держкомпаніях, адже це процедури та постійний ризик стати жертвою розбірок чиновників із подальшим переслідуванням силовиками.

По-друге, і це головне, наразі невідомо, які завдання ставитиме акціонер. Якщо йдеться про ефективний бізнес, це одна історія. А якщо це буде нова дійна корова, то рано чи пізно все це перетвориться на чергову НАК, яка сама проситиме гроші в держави. Якщо завдання саме таке, то жоден менеджер тут не допоможе.

Не хочу вірити, що це проєкт чиновника, який рейдернув активи, щоб нажитися під час війни. Тому попри все сподіваюся на розвиток цих, безумовно, дуже проблемних активів і створення ефективної ринкової компанії.

Про надійність роботи ринку пального в Україні та граничні ціни

– До речі, про ринок. Як можна його оцінити: наскільки надійно працює постачання?

– Ми вже можемо говорити про повноцінну роботу ринку. Є певний профіцит усіх марок пального. Така динаміка (коли є більше за нашу поточну потребу) спостерігається приблизно від червня. Не хочу наврочити, адже триває війна, але сьогодні мені складно уявити повторення ситуації травня — початку червня.

Зроблено майже неможливе: країна за 3 — 4 місяці побудувала принципово новий ринок пального. Ворог позбавив нас 100% довоєнних джерел надходження продукту. Ще за декілька днів до початку війни ми втратили морські перевезення, росія та білорусь відпали з початком агресії. На початку квітня ворог розбомбив Кременчуцький нафтопереробний завод.

Фактично за квітень — червень відбулася розбудова ринку, який принципово відрізняється від попереднього. Хочу наголосити: побудова нового ринку відбулася силами ринку, без участі держкомпаній. Це була крута операція, коли ринок робив свою справу, а уряд свою — виконував регуляторну функцію.

– Уряд затверджував граничні роздрібні ціни, і гуртові швидко їх перевищили. Чи був у цьому сенс?

– Мені особисто система регулювання ніколи не подобалася, адже ринок є ринок, він регулюється сам собою, на ньому працюють сотні компаній і тисячі АЗС.

Проте державне регулювання роздрібних цін виявилося життєздатним, хоча спочатку всіх лякало.

Але регулювання працює, коли немає дефіциту. Уряд, хоча й із деяким запізненням, це усвідомив. Скасовувати регулювання потрібно було одразу після руйнування Кременчуцького заводу (на початку квітня — The Page), коли стало зрозуміло, що треба ставити на імпорт. Деякі компанії, наприклад міжнародний трейдер «Сокар», на урядових нарадах заявляли: ми не постачали у квітні бензин, бо це невигідно. Навіщо продавати за «регульованими» 40 грн/л на АЗС, якщо можна продавати гуртом по 70 грн/л?

QuoteХоча й із запізненням, відмова від регулювання відкрила шлях сотням нових імпортерів, які отримали змогу купувати пальне за будь-яку ціну та везти його в Україну. Також вільне ціноутворення дозволило їм інвестувати прибуток в автопарк, а більшим трейдерам — навіть у купівлю власних танкерів.

Почали орендувати термінали за кордоном — у Румунії та Італії, брати залізничні вагони. Тепер ми маємо надійні канали постачання та втричі більший флот бензовозів, ніж до війни.

А ринок однаково повернувся до рівня націнок, які були до війни. Сам себе врегулював, без регуляції держави або інтервенцій державних компаній.

Про зміну географії постачання пального

– Якою тепер є географія постачання?

– Зараз усе везуть через західний кордон. Є паритет між північними та південними країнами постачання. Північ — це Польща та Литва. Є трохи Німеччини та регіон АРА (Антверпен — Роттердам — Амстердам —The Page), є навіть така екзотика, як-от Нідерланди та Бельгія.

Південний напрямок — це Румунія. Країна надає можливість використовувати свої порти. Через них проходить приблизно 50% нафтопродуктів в Україну. Переважно вони мають турецьке походження. Є також Греція, трохи Болгарії та інших постачальників.

– Крім географії, чи принципово змінилася логістика?

– Так, раніше пальне здебільшого надходило залізницею, були постачання трубопроводом і через порти.

Тепер щонайменше на 40% ринок насичується постачанням автомобільним транспортом. Раніше бензовозами взагалі ніхто не імпортував. Українці багато замовили у виробників і вигребли всі вживані бензовози у Європі. На дорогах зараз можна побачити дуже екзотичні машини поважного віку. Але всі вони мають допуски на європейський ринок, яких раніше ніколи бракувало. Як у нас раніше використовували автомобільний транспорт? Для розвезення пального з нафтобаз на АЗС. А зараз він став далекобійним транспортом, який їде тисячі кілометрів за пальним. Це дуже велике транспортне плече.

– Витрати теж відповідні?

– Звісно. Це дуже дорого, але життя змусило ринок піти таким шляхом. Україна потребувала пального, ринок задовольнив цю потребу, а уряд дав ринку змогу це зробити.

QuoteНатепер маємо ринок, який неможливо зупинити. Тисячі бензовозів везуть пальне, працює залізниця, працюють багато прикордонних переходів тощо. Ринок дуже диверсифікований і логістично, і географічно.

Про диверсифікацію та запаси пального в Україні

– Нібито ринок був диверсифікований і до початку повномасштабного вторгнення?

– Важко назвати диверсифікацією ситуацію, коли 70% пального заходило з росії та білорусі. Зараз ринок диверсифіковано за абсолютно новими напрямками, від яких не варто чекати провокацій.

Трейдери були змушені відмовитися від нафтобаз, від великого зберігання, а це безпека. Усе розподіляється по заправних станціях — їх понад 6 тис., і це в сумі дає великі резервуарні місткості. Також є мережа невеликих сховищ промислових і агропідприємств. Крім того, у людей на руках зараз десятки тисяч тонн пального — сформували запас у каністрах у гаражах, у себе на балконах.

– Тобто ще одна велика нафтобаза розподілена по гаражах українців?

– Так. Нас змусили мати аварійний запас пального. Це дуже великі обсяги. До речі, через накопичення цих обсягів був такий гострий дефіцит пального в травні та червні.

– Повторення травневої ситуації неможливо?

– В умовах війни важко щось стверджувати. Хоча ніхто по окремих АЗС ракетами прицільно не стрілятиме.

QuoteНатепер ми маємо принципово інший, гнучкий ринок. Якщо в січні було 70 імпортерів дизпалива, то в червні вже 355.

У нас сьогодні всі трейдери: аграрії, транспортники, промислові підприємства. Ті трейдери, які раніше крутилися на внутрішньому ринку, зараз мають контакти, машини, і кожний із них напряму везе пальне. Це ідеальна гнучка система в умовах війни.

– Чим вдалося замінити російське та білоруське дизпаливо?

– Із цим продуктом було найпростіше. Європа — справжній дизельний континент, там 70% транспорту на дизелі, тож вся інфраструктура значною мірою заточена на дизель — порти, резервуари, транспорт. До того ж дизель легше перевозити, аніж бензин.

– З бензином було складніше?

– Так, з бензином були серйозні проблеми. Трейдери, уряд дуже нервували, бо, як виявилося, щодо бензинів ринок Європи був дуже збалансований. Продукція європейських НПЗ законтрактована, імпорт додаткових обсягів морем виявився проблематичним, бо в цьому у європейців не було особливої потреби. Крім того, як його привезти з того самого порту? Залізниця перевантажена, бензовозом їхати далеко, та й машин спочатку не було.

Як не дивно, але в подоланні дефіциту бензину допомогли наші міні-НПЗ. Це кустарне або напівкустарне перероблення газоконденсату, яке дає переважно бензин. Так, якість під питанням, але в розпал кризи згодилося все, що горить, особливо в східних і південних областях, куди везти бензин через всю країну було небезпечно та дорого. А потім запрацювали нові контракти, і з’явився імпортний бензин, завезений із Європи.

Подякувати 🎉

Коментарі

Всі новини