У найближчі 3-5 років приватизації державних інфраструктурних монополій (нехай навіть і часткової) очікувати не варто. Щодо реального максимуму – продаж невеликих пакетів акцій на IPO. Так стверджують топменеджери чотирьох держкомпаній – «Укрзалізниці», «Укрпошти», аеропорту «Бориспіль» та «Укренерго».
Керівники чотирьох компаній у п'ятницю, 25 жовтня, зібралися на дебати «Державні інфраструктурні монополії: залишити не можна приватизувати», де поділилися своїм баченням майбутнього очолюваних ними компаній.
Адже нові уряд і парламент взяли стрімкий курс на продаж держкорпорацій. Найближчим часом Кабмін планує значно скоротити перелік стратегічних державних підприємств, які не підлягають приватизації.
«Укрзалізниця»
Найбільш підготовленою до приватизації на сьогодні уряд бачить «Укрзалізницю» (УЗ). Глава УЗ Євген Кравцов днями навіть оголосив, що запуск процесу підготовки до IPO – питання буквально найближчих тижнів. Вартість компанії на сьогодні оцінюється в $14-16 млрд, і в перспективі продаж міноритарного пакету акції на закордонній біржі міг би принести до бюджету близько $3-4 млрд.
«IPO – це кінець шляху і, швидше, pusher для держави», – зазначає директор зі стратегічного розвитку УЗ Антон Саболевський.
Втім, це аж ніяк не означає, що вже у найближчі роки ми побачимо, як частина залізничної компанії перейде у приватні руки.
«IPO – це кінець шляху і, швидше, pusher для держави», – зазначає директор зі стратегічного розвитку УЗ Антон Саболевський. Лише поділ «Укрзалізниці» на трьох операторів – пасажирського, вантажного та інфраструктурного – займе щонайменше два роки, каже Саболевський. Скажімо, у Польщі, де вантажна «дочка» держмонополії PKP Cargo не так давно була успішно приватизована в 2013 році, увесь процес – від демонополізації ринку, відділення та виходу на IPO – розтягнувся на десяток років. Ще й сама компанія втратила близько 45% ринку вантажоперевезень. На «Укрзалізницю» поки що чекає складний процес підвищення ефективності компанії – очікуються масові скорочення персоналу й зміни структури депо.
«Укрпошта»
Про IPO «Укрпошти» говорити поки зовсім рано – за останні три роки навіть не було проведено аудит фінзвітності компанії, без якого говорити про прихід інвесторів немає сенсу.
«Наше IPO – точно не перспектива 2020 року», – підкреслює заступник гендиректора зі стратегії «Укрпошти» Костянтин Мішутін. У компанії, говорить він, потреба в інвестиційних коштах – на десятки мільярдів гривень, які поки що немає звідки взяти. Адже досі держпідприємства були позбавлені можливості розпоряджатися власним майном, зокрема й для того, щоб використовувати його як забезпечення за кредитом. Днями Кабмін зняв це обмеження. «Тепер для нас хоча б відкривається шлях для залучення кредитних коштів під заставу майна», — не приховує радості Мішутін.
Один з найбільш реальних варіантів залучення коштів – знайти стратегічного інвестора. «Укрпоштою» вже серйозно зацікавилися великі китайські компанії. Раніше в інтерв'ю 
глава оператора Ігор Смілянський говорив, що мова йде про сотні мільйонів доларів інвестицій.
«Укренерго»
Що стосується «Укренерго», то її приватизація найближчим часом «була б дуже неуспішною», вважає заступник директора з інвестицій компанії Володимир Кудрицький. Щонайменше тому, що її прибутковість визначається регулятором за формулою «витрати+». «Для залучення приватних інвестицій потрібно спочатку змінити модель регулювання», — говорить він.
Причому на першому етапі на біржі продавати краще за все зовсім невеликий пакет акцій у розмірі 5-10% для того, щоб зрозуміти інтерес інвесторів до компанії, вважає Кудрицький.
Поки що, на думку топменеджерів, завдання держави – поліпшити корпоративне управління держкомпаній. Для цього потрібно завершити процес корпоратизації та створення незалежних наглядових рад, а також забезпечити роботу регуляторів, говорить у свою чергу Андрій Бойцун, старший радник міністра економіки. Регулятори вже діють у сфері енергетики (НКРЕКП) тв в телекомі (НКРЗІ). Створення Нацкомісії з регулювання транспорту (НКРТ) планується у межах закону про транспорт, який повинні розглянути у Верховній Раді.
Читайте також
Практичний кейс трьох українських компаній, які працевлаштовують людей з інвалідністю
Угода про надра між Україною та США: перші юридичні висновки та потенційні наслідки
Закон №4337-IX: як нові вимоги до перевізників змінять ринок автоперевезень в Україні
