Компанія «Нібулон» — один із найбільших виробників та експортерів української агропродукції. Цей бізнес стабільно розвивався, поки росіяни не розпочали велику війну проти України.
Засновник компанії Олексій Вадатурський був ініціатором створення на річках Дніпро та Південний Буг інфраструктури та власного флоту, щоб з різних областей країни доставляти зібраний врожай до моря, звідки його експортували.
Коли російська армія окупувала значну частину півдня країни та заблокувала морські порти, налагоджені логістичні маршрути було зруйновано. Проте «Нібулон» знайшов вихід, звернувши увагу на можливості, які надає Дунай. Саме там вирішили будувати новий зерновий термінал, щоб експортувати збіжжя. Однак все це вплинуло на фінансові показники компанії, за підсумками 2022 року «Нібулон» звітував про 10,5 млрд грн збитків.
Влітку під час російського обстрілу Миколаєва Олексій Вадатурський загинув разом із дружиною. Це теж надто вдарило по «Нібулону», проте компанія вистояла, її очолив син засновника Андрій.
Що відомо про «Нібулон». Інфографіка: Олександр Шатов
Директор з торгівлі компанії Володимир Славінський розповів 
про те, як війна залишила «Нібулон» без власного флоту, які перспективи бачить у використанні Дунаю для українського експорту та чому на досвід «Нібулону» звернув увагу Єгипет.
Що зробив «Нібулон», коли окупанти заблокували порти на Чорному морі
Зерновий коридор запрацював лише у серпні 2022 року. Як ви перебудовували до цього свою логістику?
Ми перебудовуємо її й зараз. Коридор запрацював у серпні, коли минуло пів року від початку повномасштабної війни, тому, звісно, ми не чекали заходів, які мали б покращити наше життя і працювали над цим власноруч. Компанія шукала альтернативні логістичні експортні шляхи. Ми відвантажували певні обсяги залізницею через західні кордони у напрямку Польщі, Угорщини, Румунії. Але стало очевидно, що це дуже ненадійний і теж слабко прогнозований логістичний маршрут, який не відповідав нашим вимогам, тому що компанія за своїм масштабом є суттєво більшою, ніж середня українська компанія-експортер.
Директор з торгівлі компанії «Нібулон» Володимир Славінський. Фото: «Нібулон»
Нам був потрібен стабільний канал, який би дозволяв регулярно відвантажувати суттєві обсяги. Тому ми сфокусували свою увагу на річці Дунай і на можливості річкових портів Рені та Ізмаїл. Врешті зупинилися на Ізмаїлі.
Інвестували $15,5 млн у налагоджування потужностей з перевалки зернових із залізниці, з автотранспорту на річковий транспорт.
Вдалося знайти надійних партнерів-перевізників річкою на Дунаї. І на сьогодні основним каналом збуту залишається логістичний маршрут доставки зернових в Ізмаїл, завантаження на річковий транспорт, а потім доставка до румунського морського порту Констанца, де зерно перевантажується з барж на морські судна різного класу й розміру.
Такий логістичний маршрут дозволяє зберігати гнучкість, витримувати контрактні терміни та контролювати рух товару. Це дає змогу планувати діяльність, обирати оптимальні варіанти експорту.
За час користування можливостями чорноморської зернової ініціативи ми налагодили зв’язки та партнерські відносини з декількома портовими операторами у портах «Чорноморськ» і «Південний». Зараз також розглядаємо варіанти співпраці у порту Одеси. Але ми розуміємо, що цей інструмент обмежений і непрогнозований. Користуючись ним, доволі складно планувати як логістичну, так і торговельну діяльність.
Тобто ви зараз ставите на Дунай?
Так, Дунай — це той базис, який забезпечує нам більш-менш стабільну прогнозовану ситуацію. Зерновий коридор — це додаткова можливість, яку ми намагаємось використовувати, аби покращити свої результати.
Звісно, ця ситуація суб’єктивна. Компанії з власними потужностями з перевалки у портах Чорноморська, Південного та Одеси у трохи кращих умовах, вони теж мають певну гнучкість і можливості для планування своєї діяльності. Оскільки ми не маємо там власного перевантажувального термінала, то залежимо від власників терміналів і не маємо повного контролю, повної гнучкості в усіх процесах доставки й організації відвантажень у порту.
Яка частка припадає на Дунай і на морські порти?
За останні три місяці поставки Дунаєм становили до 70%, решту 30% експортували зерновим коридором.
Які перспективи «Нібулон» бачить у розвитку логістики Дунаєм
Раніше ви активно займалися розвитком логістики на річках Дніпро та Південний Буг.
Так, річкова логістика — це була для нас знайома справа, ми знаємо, як працювати з баржами, як їх завантажувати, як організовувати цю логістику, тому нам було, напевно, легше, ніж іншим компаніям, які також організовують відвантаження з дунайських портів.
Протягом десяти років компанія займалася розвитком логістики на річках Дніпро та Південний Буг. Фото: «Нібулон»
Логістичні маршрути та інфраструктуру поблизу фронту неможливо використовувати. А на інших відрізках?
Сьогодні вся логістика Дніпром та Південним Бугом паралізована.
Скільки було вкладено в річкову інфраструктуру?
Згідно з інвестиційним проєктом нашої компанії, протягом останніх 10 років ми побудували 9 річкових елеваторів на Дніпрі і 2 на Південному Бузі. Компанія свідомо вкладала кошти, аби розвинути логістику. Загальні інвестиції, які, окрім розбудови елеваторів, охоплювали створення флоту та днопоглиблення, становили $2,3 млрд.
Тобто було два основні напрями. Першій — будівництво річкових елеваторів, які надали змогу сільгоспвиробникам відповідних регіонів доставляти зернові, скажімо так, на короткому плечі, там побудували порти, які приймали автомобільний транспорт.
Флот вдалося перекинути на Дунай?
Ні, флот перебуває у порту Миколаєва, там заблоковано 60 суден, ще 8 в інших місцях. Наша компанія має логістичний ресурс, має справжній річковий флот, який міг би суттєво покращити ситуацію з перевезенням Дунаєм і створити потужний логістичний маршрут, незалежний від зовнішнього впливу, але ці можливості та ці одиниці флоту заблоковані.
До складу флоту компанії входять 82 судна, але після вторгнення окупантів використовувати його стало неможливим. Фото: «Нібулон»
Ви побудували зерновий термінал в Ізмаїлі. Чи плануєте запускати нові проєкти, щоб розбудувати логістику?
Власне з логістики нові проєкти не плануємо. Ми ще оптимізуємо роботу Ізмаїльського терміналу, тому що перша фаза стосувалася забезпечення фізичної можливості перевантаження.
Тому цей об’єкт був реалізований як перевантажувальний комплекс. Зараз розглядаються варіанти, як його перетворити на повноцінний елеватор з можливістю накопичення.
За економічною і ринковою теорією, час найбільших потрясінь — це одночасно і час можливостей. Звісно, ми бачимо напрями, де сьогодні будуть доречними інвестиції, де ми можемо суттєво покращити й стан компанії, й стан галузі загалом. Про конкретні інвестиційні проєкти будемо готові розповісти згодом.
Інвестиції у дунайський проєкт дадуть вам перевагу перед конкурентами після закінчення війни?
Дунай традиційно не був основним експортним хабом українського зерна через логістичне розташування і географічні умови. Звісно, що у не воєнних умовах морський порт є більш ефективним і має перевагу. Але наш проєкт розділений на фази. На сьогодні він насамперед забезпечує можливості перевантаження зернових на річковий транспорт, що дозволяє керувати цим процесом та економити на ринкових послугах, які ми б використовували, якби не було власного об’єкта, та які є натепер дефіцитними.
Компанія вирішила розбудовувати річкову логістику, щоб доставляти агропродукцію к морю. Фото: «Нібулон»
Проєкт є фундаментом для реалізації додаткових проєктів іншого спрямування, наприклад, з різноманітного перероблення. Це крайній південь нашої країни, точка, яка близько розташована до країн ЄС і має гарне логістичне сполучення річкою з багатьма країнами, зокрема з Румунією, Угорщиною, Австрією, Німеччиною тощо. Тобто ми бачимо потенціал цього проєкту, ми намагаємось цей потенціал реалізовувати поетапно. База там доволі цікава й ефективна.
Як на «Нібулон» вплинула загибель Олексія Вадатурського
Використання річок як основних маршрутів — це ж була ідея засновника «Нібулону» Олексія Вадатурського?
Так, це було його бачення. Він сприймав це і як можливість, і як місію. Річкова логістика нами завжди сприймалася як альтернатива автомобільному транспорту, тому що розвиток сільського господарства України у певний період набагато випередив розвиток логістичної інфраструктури держави.
Ми бачили загальнодержавні ініціативи, які стосувались обмежень вантажопідйомності, контролю ваги тощо. Але, на думку Олексія Опанасовича, основним напрямом мав бути розвиток річки, українського суднобудівництва і судноплавства. Ми дивимося на мапу і бачимо широкий могутній Дніпро, який перетинає країну з півночі на південь, бачимо регіони, де вирощують зерно, і нам здавалося, що його треба рухати річкою до портів.
Але, на жаль, це було очевидно тільки для «Нібулону».
В принципі я не можу на це жалітися, тому що наша компанія отримала суттєву конкурентну перевагу, час на реалізацію цієї ідеї.
Але як громадянам України нам було завжди трохи прикро, що ані приватний бізнес, ані держава не переймали наш приклад. Є компанії, які розуміють ці переваги, але державної підтримки ця ідея не отримала, хоча вона здатна радикально змінити ситуацію в аграрному секторі та в секторі транспортної інфраструктури.
Як тоді вдалося реалізувати цей амбітний проєкт?
Його високо оцінили міжнародні фінансові інституції, банки, які брали участь у фінансуванні.
На міждержавному рівні проєкт також отримав високу оцінку, тому що «Нібулон» мав плани та попередні домовленості щодо сприяння реалізації аналогічного проєкту в Єгипті, де географічні умови досить схожі.
У нас була така ідея, вона позитивно сприймалася урядом Єгипту щодо реалізації нібулонівського досвіду. Сподіваюсь, що свого часу ми до цього повернемося. «Нібулон» зможе показати український досвід, знання і рівень професійності на світовій арені.
На український досвід річкової логістики звернув увагу уряд Єгипту, який мав намір зробити щось схоже на оічці Ніл. Фото: «Нібулон»
Торік Олексій Вадатурський загинув. Як це вплинуло на «Нібулон»?
Загибель Олексія Опанасовича і його дружини Раїси Михайлівни не могла не вплинути на компанію. Він був бізнесменом-візіонером, тобто людиною, яка, крім власного основного напряму бізнесу, мала ще доволі сильні життєві принципи. Ці його принципи сформували «Нібулон» і команду спеціалістів.
Але я думаю, що нам разом із нинішнім власником і керівником компанії Андрієм Вадатурським вдалося зберегти те, що завжди робило «Нібулон» «Нібулоном», що вирізняло компанію серед інших. Я впевнений, що компанія буде збережена у вигляді лідируючої високоефективної організації. Компанія зазнала тяжкої втрати, але завдяки своїй унікальній ДНК вистояла і працює.
Які завдання зараз стоять перед «Нібулоном»?
Стратегічно «Нібулон» розглядає чотири напрями. Перший — проєкти, спрямовані на розвиток, побудову платформи для можливості здійснити стрибок у післявоєнний період. Дві найбільші інвестиційні ініціативи, про які ми можемо говорити публічно, стосуються розвитку Ізмаїлу і розмінування земель.
Другий стратегічний напрям — все, що стосується внутрішньої реорганізації: корпоративна трансформація, децентралізація, автоматизація і цифровізація бізнес-процесів. Третій — фінанси: перемовини з міжнародними спільнотами, залучення інвестицій як у компанію, так і в Україну. Четвертий — відбудова зруйнованих активів і створення можливостей для отримання компенсацій.
Читайте також
Як уникнути проблем з управлінням персоналом під час зростання бізнесу
