Ми всі очікуємо, що цей рік нарешті стане переломним для розвитку української дорожньої інфраструктури. Тієї, що має тримати докупи країну, зближуючи наші міста та людей, забезпечувати доставку вантажів і проїзд екстреного транспорту.
Для того цьогоріч маємо рекордне фінансування та більш ніж амбітні плани.
Однак на фоні нової історії, на жаль, залишаються рудименти старої, звичної. Це відкриті конфлікти інтересів чи, інакше кажучи, корупція та брак відповідальності – коли проблеми воліють не вирішувати, а перекладати на інших. Боротьба з цими явищами має стати для всіх нас пріоритетом.
Тому зрозуміло, чому «Укравтодор» вимушений діяти рішуче та жорстко в умовах, коли навіть найменші послаблення спричиняють втрату ресурсів і часу, а у довгостроковій перспективі — зменшення доступності українських міст і, як наслідок, можливостей для економічного зростання країни. Цього ні в якому разі не можна допустити!
Критика на критику: чи насправді все так погано у закупівлях «Укравтодору»?
Нещодавно ГО CoST Ukraine опублікувала допис з низкою критичних зауважень до оголошеної «Укравтодором» закупівлі на здійснення моніторингу за станом автомобільних доріг та якістю дорожніх робіт.
Зауваження першочергово стосується занадто жорстких вимог до потенційних виконавців. Тут, власне, було б слушно зацитувати самих активістів: «Якість виконання підрядниками робіт на 90% залежить від якості тендерної документації, а в частині контролю якості — на всі 100%». Що тут можна сказати? Повністю з цим згоден.
Тож хочу одразу наголосити на тому, що аналітика та критика ГО CoST Ukraine тендерної документації «Укравтодору» – корисна та важлива. Вона дозволяє врахувати можливі суперечності в інтерпретації формулювань положень документації, а також у майбутньому посилити акценти на певних важливих пунктах.
Водночас певна частина зауважень, на мою думку, є неточними та навіть недоречними. Давайте розглянемо такі дискусійні позиції.
По-перше, про аналогічний досвід
У тендерній документації зазначено, що учасник повинен мати досвід виконання аналогічних договорів протягом 2017–2019 років на загальну суму, яка становить щонайменше 30% вартості предмета закупівлі. Тобто потенційний учасник має бути активним і спроможним практиком. На думку ГО CoST Ukraine, це значно звужує умови для чесної конкуренції. Та чи насправді?
Досвід США, Канади, Австрії, Чехії, Німеччини та багатьох інших країн демонструє, що колеги тлумачать конкуренцію на виконання робіт на великих інфраструктурних об’єктах не з точки зору можливостей, а з точки зору відповідальності.
Так звані «тендерні тролі», «компанії-привиди», тижневі «стартапи» — будь-яка можливість потрапляння подібних учасників у тендерний процес суворо присікається. Чому? Бо якщо у масштабах країни послуги будуть виконані неякісно, то всіх цікавитиме саме цей наслідок, а не його причина. Вважаю, що для України подібні ризики також зрозумілі.
Чесна ринкова конкуренція насамперед полягає в наданні кваліфікованих послуг за меншу, ніж у конкурентів, вартість чи з додатковими перевагами. Досвід і професійність — це те, що є умовою надійності та відповідальності. А як ще це можна підтвердити, крім реальних виконаних робіт або наданих послуг?
Тому вимогою «Укравтодору» передбачено підтвердження кваліфікації досвідом виконання аналогічних договорів протягом 3 останніх років на загальну суму, яка становить 30% вартості предмета закупівлі. Йдеться про 10% на рік. Це та базова мінімальна межа, яка встановлена, щоб забезпечити не просто чесну, але й якісну конкуренцію.
Якби вам треба було, скажімо, побудувати будинок, ви б найняли компанію, яка впродовж останніх 3 років цим не займалася? Чи до того будувала тільки щонайбільше невеликий паркан. А мережа національних доріг – дещо більш відповідальне, ніж індивідуальний будинок.
По-друге, верифікацію. Що це таке?
У зауваженнях йдеться про те, що разом зі збільшенням суми тендеру було значно розширено номенклатуру робіт. Закупівлею передбачена «верифікація», проте, на думку громадських активістів, не роз’яснено, які саме види робіт вона включає та що саме підприємство має зробити в межах її реалізації. Це не зовсім так.
Верифікація передбачає роботи з перевірки, співставлення та підтвердження даних на основі поданих об’єктивних свідчень того, що встановлені вимоги було виконано. У додатку 3 до тендерної документації чітко визначено перелік робіт, за якими проводитиметься верифікація. Для досвідчених виконавців (потенційних учасників тендеру) це реальна можливість оцінити обсяг і вартість зазначеної послуги. Тобто верифікація спрощує, а не ускладнює процес.
По-третє, про відповідальність
Можливо, тут колеги у СoST все ж таки не до кінця розібралися. Ними вказується на те, що проєкт договору не визначає жодних негативних наслідків у разі виявлення недобросовісного виконання послуг за договором. Однак це недостовірне твердження. І ось чому. Для цього нам потрібно звернутися безпосередньо до договору.
У положеннях договору визначена відповідальність за якість надання послуг відповідно до Проєкту договору п. 6.1.4. Неякісне надання послуг не буде прийматися і, відповідно, оплачуватися. Крім того, передбачено відповідальність сторін Розділом 7.
За умови утворення руйнувань та дефектів на введених ділянках автомобільних доріг відповідальність несе підрядник у відповідності до Цивільного, Господарського кодексу та договору підряду в межах гарантійних термінів. Тобто це не декларативні заходи. Відповідальність підрядника — це те, що наразі «Укравтодор» ставить у пріоритет контролю.
По-четверте, про конфлікти інтересів
Щодо врахування можливих корупційних ризиків активісти зазначають, що у тендерній документації відсутні вимоги недопущення конфлікту інтересів учасників. Цікаво, бо конфлікти інтересів як такі заборонені національним законодавством на багатьох рівнях, у сфері державних закупівель зокрема.
Водночас тендерною документацією передбачена чітка вимога – учасник не має виконувати чи планувати виконувати будівельні роботи на об’єктах, де потенційно здійснюватиме моніторинг. Тобто ситуація, коли «підприємство, яке здійснюватиме моніторинг якості дорожніх робіт, одночасно здійснюватиме і науково-технічний супровід або випробування матеріалів для підрядника за прямим договором», виключена з можливих.
Звісно, вберегтися від такого ганебного явища, як конфлікт інтересів, будь-якими формулюваннями у тендерній документації, на жаль, вкрай важко. Отут вже знадобиться посилений контроль з боку активістів і правоохоронних органів. Якщо потенційний підрядник дозволить собі подібне, то в разі доведення факту це буде останній для нього досвід у якості підрядника для будування національних доріг нашої держави.
Що у висновку?
Я повністю розділяю страхи та переживання громадських активістів, які намагаються критичними зауваженнями якісно покращувати тендерні процеси у дорожній сфері. Очевидно, що ідеальної тендерної документації не існувало і ніколи не існуватиме, адже завжди залишається суб’єктивний, т. зв. людський фактор.
Однак ми маємо розуміти, що зараз перебуваємо у ситуації, коли інфраструктурні зміни мають ставати фактором об’єднання. І критика також має нести в собі конструктивне об’єднавче зерно.
Високі вимоги до компаній, що здійснюватимуть моніторинг за станом автомобільних доріг та якістю дорожніх робіт, – це початок. Початок якісних перезавантажень у дорожньому бізнес-середовищі.
Початок формування конкурентних державних послуг. Будь-які серйозні зміни важко приймати, однак без цього розвитку не буде! Нам усім треба це зрозуміти, прийняти та спільно працювати далі.
Редакція не несе відповідальності за зміст матеріалу і може не поділяти точку зору його автора
Читайте також
Коли вітер і сонце стають політикою: чи готова Україна до зеленої енергетики на повну потужність?
