У ці важкі (а подекуди і страшні) дні Україна остаточно прощається зі своїм радянським минулим. З-поміж іншого настав час забути і про такий анахронізм, як акциз на автомобілі.
Немає лиха без добра — повномасштабна війна багато що розставила на свої місця, зокрема й у суперечці прихильників автомобілізації з її противниками. Якщо чесно, то зараз ті, хто вважав персональний автотранспорт «злом», мали б посипати голову попелом і покаятися перед тисячами (а то й мільйонами) співгромадян, постраждалих або навіть загиблих, бо їм не було на чому виїхати від війни та окупації. Причому транспорту в них не виявилося значною мірою через свідому політику обмежень на ввезення уживаних автомобілів, яку в нашій країні проводили останні чверть століття за підтримки лобістів «вітчизняного виробника» та автоімпортерів разом із частиною активістів — чи то підкуплених, чи то таких, що щиро й із найкращих міркувань працюють «корисними ідіотами». У таких умовах пропозиції відновити грабіжницький і заборонний акциз на автомобілі виглядає як блюзнірство, якщо не пряме шкідництво.
Справді, для чого взагалі такий особливий різновид податку на споживання, як акциз? З його допомогою штучно роблять дорожчими певні товари, споживання яких завдає суспільству доведеної шкоди. Наприклад, паління та пияцтво вкорочують життя та створюють зайве навантаження на охорону здоров'я, а спалювання викопного палива (не лише автомобільного) забруднює атмосферу й може сприяти змінам клімату, тому відповідні товари майже всюди додатково оподатковуються акцизом: вища ціна – менше споживання – менше шкоди. У совку, щоправда, діяв інший принцип: додатковим податком обкладали «предмети розкоші», як-от кольорові телевізори, вироби зі шкіри (зокрема взуття) і, звісно, автомобілі. На превеликий жаль, наш законодавець не тільки зберіг анахронічну совкову норму, а і зробив акциз заборонним для найпривабливішої частини товарів – імпортних автомобілів, які готові дешево продавати власники в розвинених країнах, де вартість ремонту починається із сотні євро.
Противники автомобілізації захищають акциз, оскільки, на їхню думку, автомобілі шкідливі: забруднюють атмосферу (утім, це вже обкладено акцизним податком на пальне), займають місце на дорогах і місця для паркування, «псують вигляд міста», потрапляють у ДТП… Водночас мільярди людей у всьому світі прагнуть мати особистий транспорт, який забезпечує швидкість, комфорт, можливість перевозити невеликі вантажі, а головне – автономну свободу пересування: сам собі господар — їду, коли хочу й куди хочу. Загалом типова дискусія між «лівими» прихильниками «суспільного блага», як вони його бачать, і «правими» прихильниками індивідуальних благ (зрештою суспільство складається з індивідуумів), насамперед свободи. Утім, не всі цінують свободу як таку, для багатьох це абстрактне поняття, тож якщо її потрібно обмежити заради «загального блага», ліві не бачать у цьому великої проблеми.
І тривати б цій дискусії вічно, якби не трапився у світі ковід. От тут виявилося, що хвалений лівими громадський транспорт є одним з основних розсадників вірусу, тому користуватися ним смертельно небезпечно. А деінде (наприклад у Києві) його із цієї причини на період карантину взагалі закрили або залишили винятково для особливих категорій працівників. Пропозиція ходити пішки у великому місті сприймається як знущання, та й із села пішки не вибратися. Велосипеди та електросамокати – круті штуки для коротких відстаней у хорошу погоду, до того ж для молодих і здорових, але далеко не кожен здатний піднятися, наприклад, на той самий київський пагорб на велосипеді. Тож для абсолютної більшості автомобіль став єдиним можливим засобом пересування. До того ж здебільшого саме власний автомобіль, бо таксі обходиться дуже дорого, а автошеринг — і дорого, і працює тільки в тих місцях, що мають дуже великий попит, а тому не прижився.
Утім, як виявилося, це були «квіточки». З початком повномасштабної війни автономна свобода пересування з переваги лібералів, «примхи» з погляду лівих стала буквально життєвою необхідністю. За неповний перший місяць російського вторгнення свої будинки довелося залишити приблизно 11 мільйонам людей (за даними ООН), тобто кожному третьому — четвертому жителю України. Зрозуміло, насамперед евакуювалися жителі прифронтових місцевостей, які (якщо брати за областями) становлять майже половину всього населення. Наприклад, з Бучі виїхали приблизно 90%, з Ірпеня – ще більше, з Херсона – майже 45%, з Києва – приблизно 70%, з Харкова – майже половина мешканців, Маріуполя – приблизно половина до оточення та ще десятки тисяч після... Страшно уявити собі, скільки там було б жертв, якби не евакуація, уже не говорячи про те, що військовим легше захищати та звільняти населені пункти, якщо в них залишилося менше цивільних. Свобода пересування з найважливішої людської потреби перетворилася без перебільшення на життєву необхідність.
І головним рятівником у переважній більшості випадків став саме особистий автотранспорт. За всієї самовідданості залізничників, які працювали на межі та за межею своїх можливостей, потягами за цей час вдалося евакуювати приблизно 2 — 2,8 млн (за різними джерелами) людей – цифра сама собою, звісно, величезна, але вона становить лише чверть від усіх! Отже, саме автомобільний транспорт (а це здебільшого особисті легкові автомобілі) став основним засобом евакуації: він допоміг врятуватися від війни решті 8 — 9 млн. Так, від більшої частини цих машин наші екологи-урбаністи-«круті пацани» морщать ніс і називають їх «мотлохом», але вони вивезли в безпечні місця кожного четвертого — п'ятого мешканця України й майже половину тих, хто опинився в зоні ризику! І це тоді, коли рівень автомобілізації в нас – один із найменших у Європі: 232 легкові автомобілі (з яких ще й не всі на ходу) на 1000 осіб.
Додамо до цього, що більшості з тих, хто їхав від війни поїздами та автобусами, ще потрібно було якось дістатися рятівних вокзалів або пунктів збору – і тут теж зазвичай не обходилося без особистого автотранспорту. Уже не говорячи про те, що виїхати з багатьох місць просто не було іншої можливості: громадський транспорт не ходив, залізниця є далеко не всюди, а деінде, особливо в багатостраждальному Маріуполі, рашисти просто не пропускали нічого, крім особистого транспорту. Можна тільки уявити собі, скільки людей змогли б врятуватися від жахів війни та окупації, тортур і вивезення до РФ через фільтраційні табори, а то і смерті, якби їм було на чому виїжджати із зони ризику!
Утім, основна причина відсутності доступних і водночас таких, що порівняно нормально їздять машин на нашому ринку – це той самий заборонний акциз, який разом з іншими обмеженнями з 1998 року практично не давав можливості легально завозити вживані автомобілі з-за кордону (за весь період із 1997 року до 2015-го було легально ввезено лише 75 тис. легкових автомобілів із пробігом) і навіть останніми роками, після часткової лібералізації, досягнутої завдяки боротьбі «євробляхерів», робить практично невигідним ввезення машин, дешевших за 3 тис. євро, і надто здорожчає автомобілі середнього сегмента.
Вичерпні відповіді на всі аргументи про нібито особливу шкоду саме таких автомобілів і нібито користь «захисту вітчизняного виробника» півтора року тому ми зібрали в аналітичному звіті. Два головні висновки в його економічній частині: по-перше, від акцизу та інших обмежень українська економіка загалом мала чистий негативний ефект у середньому $2,5 млрд щорічно до 2016 р., який після часткової лібералізації 2018 року зменшився до $1,5 млрд; по-друге, бюджет практично нічого не отримував від цього акцизу до 2016 р. (оскільки акциз запроваджувався не заради доходів бюджету, а щоб забезпечити рентою «вітчизняних виробників» і автоімпортерів). А ті надходження, що з'явилися після, у разі повного скасування акцизу з лишком компенсує ПДВ з імпорту, що зростає, – тож бюджет нічого не втратить.
Цифри нібито бюджетних втрат від безподаткового імпорту уживаних автомобілів – це гра на економічній безграмотності читачів, адже якби податки (особливо акциз) і далі діяли, кількість ввезеного транспорту була б у рази меншою, навіть попри необхідність замінити чимось сотні тисяч знищених війною автомобілів. Крім того, ці цифри включають імпортний ПДВ, який був тимчасово скасований практично на всі товари, що ввозяться, і зовсім з інших міркувань, але, мабуть, буде відновлений (знов-таки на всі товари) у найближчому майбутньому.
А проблема черг на кордонах розв'язується досить просто, було б бажання. З одного боку, варто скоротити час оформлення: сьогоднішні норми розраховано з огляду на сплату податків, а якщо їх немає, процедуру можна радикально спростити. З іншого боку, ажіотаж спричинено насамперед невизначеністю: покупці бояться не встигнути скористатися довгоочікуваним «вікном можливостей», оскільки зачинити його можуть будь-якої миті. Відповідно потрібно просто законом закріпити мінімальний строк збереження нинішніх умов ввезення, наприклад до кінця цього року.
Редакція не несе відповідальності за зміст матеріалу і може не поділяти точку зору його автора
