С точки зрения Greenpeace, самая масштабная гонка мира – экологическая катастрофа, в которой участвуют тысячи автомобилей плюс самолеты, вертолеты и паромы. Но с каждым годом «дакар» все больше превращается в лабораторию для испытания «зеленых» технологий.
Dakar Rally – прекрасная маркетинговая платформа для автомобильных компаний благодаря своему уникальному формату и охвату почти полмиллиарда человек. Чтобы оставаться на острие прогресса, организаторы марафона стараются соответствовать всем мировым тенденциям. А значит, готовятся вместе с автопромом к 100-процентному нулевому выхлопу. Инновационный план энергетического перехода под названием Dakar Future предусматривает «озеленение» марафона уже к 2030 году. Причем это касается буквально всего — от спортивной техники до логистического транспорта. Даже паромы, на которых гоночный караван доставляется в самые отдаленные места планеты, будь то Алжир, Аргентина или Саудовская Аравия, должны стать углеродно-нейтральными.
«Альтернативная энергия»
Первый шаг – создание в рамках марафона 2022 года «альтернативной» категории для гибридных, электрических и водородных автомобилей плюс всех тех, кто применяет иные технологии сокращения выбросов. Организаторы обещают скорректировать и технический, и спортивный регламенты, чтобы «обеспечить баланс» — конкурентоспособность каждого из экопроектов.
Цель плана Dakar Future – донести миру месседж, что марафон стремительно превращается в лабораторию для стимулирования, тестирования и подтверждения «зеленых» технологий, следуя принципу «гоночные автомобили сегодняшнего дня – это серийные автомобили дня завтрашнего».
«Энергетический конвертер» Audi RS Q e-tron. Фото: Audi
Audi Q Motorsport
«Электрички» и раньше появлялись на старте «дакара», но только для того, чтобы подтвердить свою некондиционность в условиях марафона. Ежедневные 500 — 800-километровые этапы при изнуряющей жаре и жуткой тряске – не их стихия.
Тем неожиданнее стало то, что в 2022 году ставку на электромобили сделал не частный коллектив вроде латышского OSCar и кастильского Acciona, а полноценная заводская команда. К тому же швабы выбрали не самый подходящий для электромобильности формат – buggy 2WD, ведь куда выгоднее ставить электромоторы на обе оси. В свое время этот класс был введен именно как альтернатива сверхдорогим внедорожникам — для привлечения большего числа участников и снижения затрат. Ведь моноприводный багги по определению проще и легче их плюс организаторы предусмотрели для новичка сразу несколько значительных послаблений вроде бо́льших топливных баков, более широкой колеи, ходов подвески, крупноразмерных покрышек и использования встроенной системы накачки и спуска воздуха в шинах.
«Энергетический конвертер» Audi RS Q e-tron. Фото: Audi
Но немцы предстали во всеоружии, убедив организаторов позволить им сделать свой багги …полноприводным. И максимально использовали опыт, полученный при конструировании и доводке болидов Формулы-Е. Например, оба привода адаптированы от установки мотор-генератора MGU, использовавшейся в Audi e-tron FE07. В основе багги — концепция последовательного гибрида, при которой ДВС не вращает колеса, а приводит генератор для пополнения заряда батареи. Функционал межосевого дифференциала взяла на себя электроника, жонглирующая тягой между колесами ради наилучшей динамики в каждой конкретной ситуации.
Но стоит напомнить, что в какой монастырь не совались бы «кольца» со своим уставом, они всегда приходились ко двору. Достаточно вспомнить систему полного привода в классическом ралли и турбодизельные двигатели в «Ле Мане». Все в точном соответствии с мотто компании Vorsprung durch Technik (с нем. — превосходство благодаря технике).
Более того, Audi нанял сильнейшую пару рейдовиков — Стефана Петеранселя и Карлоса Сайнса, выигравших 8 из 10 последних «дакаров». Прикрывать им тылы будет, пожалуй, самый универсальный пилот современности Маттиас Экстрём, чья карьера неразрывно связана с Audi вот уже 22 года. В копилке чемпиона мира по ралли-кроссу титулы в столь разноплановых сериях, как STCC (1999 г.), DTM (2004, 2007 гг.) и «Гонка чемпионов» (2006, 2007, 2009 гг.).
«Я рад участвовать в этом потрясающем проекте, – сказал двукратный чемпион мира по ралли Карлос Сайнс. – У нас есть четкая цель – мы хотим сразу выйти в лидеры и в итоге выиграть первую же гонку для Audi».
Багги GEN Z на водородных топливных ячейках. Фото: Red Bull
GEN Z
Еще более экстравагантным выглядит проект GEN Z знаменитого исследователя Майка Хорна и инжиниринговой компании Vaison Sport. Его цель – не только выиграть марафон на автомобиле с водородным двигателем, но и сделать «дакар» углеродно-нейтральным. Точкой отсчета для болида стал заднеприводный багги Peugeot DKR 3008, на котором выиграны «дакары» 2016 — 2018 гг. Готовит и обслуживает технику на водородных топливных ячейках команда PH-Sport, близкая к концерну Stellantis. Хедлайнером амбициозного проекта стал 5-кратный победитель «Дакара» Сирил Депре, который в буквальном смысле «учит ходить» водородомобиль.
«Достигнутый прогресс ошеломляет, нам не терпится испытать автомобиль с полностью водородным двигателем в условиях «дакара», – заметил мсье Депре. – Я считаю, что это большой шаг в развитии всего гоночного спорта».
Gaussin H2 — первый в мире гоночный водородный грузовик. Фото: Gaussin
Gaussin H2 Racing Truck
Еще более масштабным, причем в прямом смысле, выглядит проект компании Кристофа Гассина, специализирующейся на постройке терминальных тягачей. За полтора года она с нуля сконструировала первый в мире гоночный грузовик с нулевым выхлопом. Более того, французы сертифицировали его для передвижения по дорогам общего пользования, поскольку к следующему ноябрю собираются наладить серийную сборку.
И футуристический экстерьер, и интерьер, и раскраска H2 Racing Truck – дело рук дизайнерской компании Pininfarina. Но внутри все еще интереснее. Легковесное шасси спроектировано под размещение водородного «ливера» — баллонов со сжиженным газом, электрохимического генератора с топливными элементами и батареи емкостью 82 кВт•ч. На обеих осях – по персональному электромотору, суммарно развивающими 816 л. с. Максимальная скорость грузовика – 176 км/ч, но правилами «дакара» ограничена отметкой 140 км/ч. В гоночном режиме он сможет проезжать на одной заправке не менее 250 км, а пробег серийной версии ожидается на уровне 800 км.
Мсье Гассин подчеркивает, что в команде есть особая станция, охлаждающая водород и позволяющая «заправить» три 80-килограммовых баллона буквально за 20 минут.
BRX Hunter заправляют биотопливом Prodrive EcoPower, полученным из сельхозотходов. Фото: Bahrain Raid Xtreme
Prodrive BRX Hunter
Британская команда строит багги с обычными бензиновыми двигателями (Ford Ecoboost 3.5 V6), но «варит» для них уникальное топливо Prodrive EcoPower. Фактически это гоночная разновидность биотоплива второго поколения, полученного путем улавливания углерода при переработке сельскохозяйственных отходов. В сравнении с бензином такое экотопливо снижает выбросы парниковых газов сразу на 80%.
Gaussin H2 — первый в мире гоночный водородный грузовик. Фото: Gaussin
