Фото автора
Citroen C4 – звичайний, не електричний – дуже цікавий автомобіль. Виглядає класно, і як і більшість автомобілів П’єра Леклерка, має одночасно виразний та трошки позачасовий дизайн – по суті, автомобілю вже чотири роки, а він наче сьогодні з подіуму автошоу – красень та й годі. Але вже досить добре нам знайомий красень, тому обговорювати його зовнішність далі ніякого сенсу немає. Просто звернемо увагу на новий червоний колір, літери «ë» на дверцятах та кормі, нові 18-дюймові чорні диски (з алмазним оздобленням, що б це не значило). Це все, що зовні буде відрізняти вас від звичайного C4. Ну крім відсутності диму з вихлопної труби. І врешті-решт самої труби.
Має бути іншим
Автомобілям, які стають електромобілями, трошки важче, ніж тим, хто з народження мав служити богу синіх блискавок. От дивіться – в нашого Citroen e-C4 є радіаторні решітки, а питається – навіщо? Для уніфікації, бо це один конвеєр зі звичайним автомобілем. І хотів би бути іншим – а економіка не дає. І агрегати електричної силової установки треба розмістити вже в сталому просторі, який взагалі-то очікував ДВС. І наче впорались, і все стало як треба – але багажника під капотом немає, бо – компроміс. Це з одного боку. А з іншого – треба ж якось і відокремити електричну версію від ортодоксальної, щоб була сучасніша, більш яскрава технологічно. Чи не треба? Здається, у Citroen тут свої міркування.
Звичайний С4 у нас пропонується з 1,2-літровим 130-сильним мотором, що має обертальний момент 230 Нм, або з 1,5-літровим дизелем, ті самі 130 к.с. та вже 300 Нм моменту. Електричний Citroen e-C4 має електродвигун з максимальною потужністю 156 к.с. та 260 Нм – тобто трохи потужніший за обидві класичні версії, але не такий тяговитий, як дизель. Так, і в дизельного, і в бензинового С4 пік обертального моменту припадає на 1750 об/хв, а в електричного він має бути у доступі фактично з першої секунди. І це буде головною фішкою Citroen e-C4. Точніше, мало б бути. Але не все так просто.
Нормальна економія
У Citroen e-C4 три режими їзди. Економічний, нормальний та стандартний. З якого б ви почали? Ну звісно, з нормального – бо це «найкращій компроміс між запасом ходу та динамічними характеристиками». І я почав з нього. І ні, ніякого «Воу, з місця!» немає. Так, дуже жвавий автомобіль, дуже приємний та слухняний, все чітко і так лагідно – хоч до серця прикладай. Але от тих емоцій, яких ти очікуєш від електромобіля – немає. Розганяється плавно та неспішно, на високих швидкостях іде гарно, але пришвидшуватися треба з запасом. Поведінка, звісно, трохи відрізняється від бензинового, але мені дуже схожа на дизельного клона – хіба що в повній тиші.
В «нормальному» режими дуже схоже на поведінку якогось іншого електрокара в «еко». А що тоді скаже «еко» тут? А нічого не скаже, все майже те саме, тільки система не дає вам заскочити в ту шкалу розходу енергії, що зветься power. Тобто енергійність ще трошки обрізається, але при цьому Citroen e-C4 все ж таки не стає аж надто кволим – їздити в економічному режимі можна, воно не бісить, і звичайне пересування по місту буде абсолютно комфортним. Як на мене – майже таким самим комфортним, як і в «нормальному». Але різниця трохи є – і електромобіль пообіцяє вам кілометрів 25-30 додаткового пробігу, якщо у вас було, наприклад, відсотків 70 батарейки.
Знайшлося ë!
Добре, то й від «спорту» годі очікувати чудес, якщо два нижніх режими такі близькі ментально? Ну ок, перемикаємо в спортивний режим. І – ось він! Знайшовся Citroen e-C4. Різниця не просто відчутна, вона разюча. Ось де і 260 Нм, і підхват відразу, і всі обіцяні 156 кінських сил. Заховані за перемикачем режимів. Citroen e-C4 не перетвориться на Tesla Roadster, і розгін до 100 км/год все одно займе 9,2 с, але все ж таки те, що ви очікуєте від електромобіля, тут буде. Він трохи здувається вже на високий швидкості, тому сотня не набирається за 6 секунд, але миттєво перескочити зі смуги в смугу в потоці – будь ласка, прискоритись з 80 на 110 – норм, обгони, маневрування – все легко та спритно. В авто просто з’явився характер!
І це ще не все, в Citroen e-C4 є додатковий режим В, посилена рекуперація на гальмуванні. Звичайна тема для електромобілів, але тут теж все не як у людей. Гальма в електромобілі дуже легкі, педаль майже невагома, а перехід в режим В не перетворює авто в таку прасочку, що клює носом, щойно ви кидаєте педаль акселератора. Проте додає зусилля на педалі гальм рівно на стільки, щоб мені сподобалось. Отже, спорт і В – мій вибір. Але ненадовго.
Міський мешканець
Citroen e-C4 – не екстра-електромобіль. Звичайнісінький середнячок – це я про силову установку. Батарея тут літій-іонна, на 54 кВт*год. Обіцяний запас ходу на повній зарядці – 420 км за WLTP. І я майже вірю в цю цифру. Ну нехай не 420, а 400 – точно може бути. Принаймні, коли я забирав цей електромобіль на тест – саме стільки мені пообіцяв бортовий комп’ютер. Але швидко передумав. «За паспортом» витрати енергії в Citroen e-C4 14,7-16,5 кВт/год/100 км. І довгострокові дані системи демонструють близькі показники – щось біля 16. Відповідно, в тестовому режимі цей електромобіль на одній зарядці проїжджав десь 340 км. Але в мене вийшло взагалі 19. Чому раптом? А виробник тут абсолютно чесно визнає: при швидкості 130 км/год дальність руху зменшується вдвічі. Я, звісно, так не ганяв, але в мене щоденно розподіл місто/траса – це десь 50/50, і на трасі зазвичай 100-110 км/год. Плюс – вже не літо, тож кліматична установка працювала постійно, і якщо ви не в курсі, підігрів – більш ресурсоємний процес, ніж охолодження. От і маємо. В мене за фактом вийшло біля 300 км. Не густо, але — теж звичайний на сьогодні показник для електромобіля середнього класу у таких умовах. І черговий доказ того, що сучасні електромобілі – суто міський транспорт. Якщо рахувати тільки місто, я думаю, вистачило б кілометрів 350-360, а для міських пересувань це вже дуже непогано.
Час відновлення
Ну і як цю енергію відновити? Найповільніший варіант – від звичайної розетки, через 8А кабель. Повна зарядка займе 21 годину. Здається, нереально, але ви ж не будете розряджати його в нуль, тобто якщо ви повернулися додому з 60% заряду і поставили його на ніч на зарядку – зранку буде 100. Робоча схема. Найшвидша зарядка – 100 кВт, від 20 до 80% — 30 хвилин. Тобто теоретично 10 хв – плюс 100 км пробігу. Дуже непогано, залишилось тільки знати таку зарядку. Сам процес заряджання – дуже приємна операція. Індикатор біля роз’єму підморгує зеленим, сигналізуючи, що процес іде, а на дисплеї можна побачити стан батареї, обіцяний пробіг та час, що залишився до повної зарядки.
Відмінності мінімальні
В салоні Citroen e-C4 майже нічого не змінилося, у нього такий самий дисплейчик замість панелі приладів, тільки тут два варіанти відображення інформації – з показниками розходу енергії, або більш традиційний з лайн-контролем. Так само натисканням на правий перемикач під кермом можна вивести дані з бортового комп’ютера і подивитись, як ви справляєтеся, а після кожної поїздки висвічується ваш результат.
Плюс на 10-дюймовому центральному моніторі можна подивитися більш розлогу інформацію і в реальному часі, і в ретроспективі – як працює ваш електрокар, де ви витрачаєте зайву енергію, і чому сьогодні ввечері на завтра вам обіцяно 300 км залишку, а зранку, коли ви сіли за кермо, вже 250. Тут без паніки, вночі машина не розряджається – просто після вимкнення якісь внутрішні алгоритми аналізують вашу поточну поведінку і можуть змінити прогнози. І якщо сьогодні ви поїдете тихенько і обережно – вищі сили повернуть вам 300.
В решті – той самий салон, і це – чудово. Бо він мені завжди подобався і естетично, і функціонально. Виглядає класно, пластики переважно жорсткі, але дуже приємної фактури, ну може хіба трошки забагато глянця у декорі. Тканина на сидіннях теж гарної якості, і тут ще такі милі вставки на кріслах і на дверцятах. З того, що не подобається, – сам перемикач передач. Точніше, тут він не про передачі, а про рух вперед-назад та паркінг, і теоретично проблем не має бути, ви ж просто ввімкнули «драйв» та поїхали. Але коли треба припаркуватися в складних умовах чи розвернутися на маленькому п’ятачку з філігранним вперед-назад, от тоді реально незручно – попасти в маленький перемикач наосліп важкувато. Хоча – певно, можна призвичаїтись.
Фірмовий тримач під планшет на консолі і додатковий бокс під нього – ну це більше екзотика, хай буде, можна в людей питати «А це для чого?». В мене жодного знайомого з планшетом, тому відповідають не всі і не відразу.
А, іще – якщо вже прискіпуватись – підсвітка за панеллю приладів, як на мене, трошки заяскрава. Вночі дратує, але мені так і не вдалося знайти в налаштуваннях, як зробити її більш помірною. Все інше – відмінно, сидіння зручні, місця на другому ряду сидінь теж вдосталь – недарма ж Citroen e-C4 називають кросс-хетчем, а не просто хетчбеком. Він відносно високий (1522 мм), то й дах на голову не давить.
Куди ти крутиш?
Citroen e-C4 важчий за бензиновий аналог на 333 кг, і це мало б відчуватися. Але – ні. От взагалі. Навпаки, в мене було відчуття такої легкості електромобіля – певно, через все ж таки «електричний» характер і легкий підйом, дуже легке кермо та невагомі гальма. Не сприймається як півтори тонни аж ніяк. Підвіска теж налаштована дуже комфортно, з одного боку, через всю цю електротехніку у нього зміщений центр ваги, тож дорогу тримає чудово, з іншого – дуже м’який хід і відмінна робота з недосконалістю асфальту, все згладжується відмінно. На трасі кермо суттєво наливається зусиллям, ніякої пустоти чи розхлябаності. А робота лайн-контролю – то взагалі щось, якщо ви раптом забули включити поворотник, кермо буде впиратися прямо з образою: та ми ж не збиралися повертати! Куди ти крутиш? Причому корегування курсу, якщо ви раптом «завтикали», відбувається не коли колеса пересікають лінію розмітки: Citroen e-C4 бачить краї і намагається втримати авто по центру смуги. Розумник.
Не з тими рівняли
І вже коли зайшла мова за системи допомоги, то і пару слів на завершення про комплектації та ціни. Citroen C4 з 1.2 Pure Tech в оснащенні Shine коштує 1 123 800 грн, Citroen e-C4 в тій самій комплектації – 1 440 700 грн. Це, скажімо так, не преміальне оснащення, але – дуже непогане, насамперед стосовно систем безпеки та допомоги водію. Тут є адаптивний круїз-контроль «до повної зупинки», система розпізнавання дорожніх знаків, аварійного гальмування, адаптивне дальнє світло та багато іншого. Безключовий доступ, бездротова зарядка для смартфона, підтримка Apple Car Play, знову ж таки без дротів, можливість підключення відразу двох смартфонів по Bluetooth, і багато всього іншого.
Чи є прийнятною сумою майже 8 тис. доларів, щоб віддати перевагу електричній версії С4 над звичайною? Ні. Тому що як не прикидається Citroen e-C4 звичайним автомобілем, як не копіює в повадках свого бензинового чи дизельного родича, все ж таки – це справжній електромобіль, і на мою думку, мало хто буде обирати між бензиновим і електричним С4. Це дуже схожі візуально, але – різні світи. Тому і порівнювати ціни на них просто не варто. А 35 тис. доларів за Citroen e-C4 треба рівняти з вартістю інших електрокарів. Це багато чи мало? Це – в рамках класу. Можна знайти дешевше, але це буде якийсь китайський ноунейм, за який віддавати такі гроші якось і жалко. А тут все-таки неординарне авто з яскравим дизайном, від відомого світового виробника, з гарантією на батарею 8 років (або 160 тис. пробігу), з дуже правильними налаштуванням підвіски та керування, з якісним салоном. Вибір – за вами.
P.S. Можна зрозуміти болісне сприйняття деким букви «ë» на своєму авто. Але маємо боротися і з собою теж. Ë – літера розширеного латинського альфабету, є в нідерландців, французів, німців, шведів, у багатьох інших народів та націй, а в албанський мові – це взагалі найчастотніша літера. А москалі вкрали її тільки у XVIII сторіччі. Тому давайте без інсинуацій.