BYD перемагає у глобальних перегонах за виробництво електромобілів
Восени минулого року на Мальті китайська BYD почала продавати Atto 3, повністю електричний компактний кросовер. Зовні він майже не відрізняється від інших невеликих спортивних позашляховиків. Але всередині автомобіль сповнений задоволень, включаючи підігрів сидінь з веганської шкіри і сенсорний екран, що обертається на 360 градусів. Акумулятор на 60 кіловат-годин забезпечує йому запас ходу 400 км, чого достатньо, щоб двічі об'їхати головний острів Мальти. І за європейськими мірками він недорогий, близько 28 тисяч доларів.
Для чого BYD виходить на ринок найменшої держави-члена Європейського Союзу? Щасливе місце компанії — це ринки, що розвиваються, і країни, де немає вітчизняної автомобільної промисловості, яку потрібно захищати. Сумарно ємність таких ринків перевищує 10 млн автомобілів на рік, пише Bloomberg. Збільшивши річний обсяг продажів у Китаї в 15 разів, до 3 млн автомобілів лише за три роки, BYD тепер експортує свою продукцію на 95 ринків, включаючи 20 нових цього року. Компанія будує, нещодавно відкрила або оголосила про плани щодо складальних заводів за межами Китаю в 10 країнах на трьох континентах. Швидкість і масштаби цього розширення застали світову автомобільну промисловість зненацька і спровокували запровадження протекціоністських мит у США та ЄС, де політики побоюються, що китайські гравці знищать вітчизняних автовиробників.
BYD, що означає "Build Your Dreams", є дітищем Ван Чуаньфу, 58-річного вченого, який у 1990-х роках побачив можливість заснувати компанію з виробництва акумуляторних батарей, щоб кинути виклик пануванню Японії в галузі. Спочатку компанія зосередилася на акумуляторах для мобільних телефонів та електроінструментів, але у 2003 році вирішила зайнятися автомобілями. Інновації Вана в галузі акумуляторів і виробництва, пом'якшені політикою уряду Китаю, що сприяє електромобілям, і масштабам внутрішнього автомобільного ринку, допомогли BYD зробити те, чого не змогли зробити Tesla, Ford та решта автомобільної промисловості: створити доступний електромобіль і заробити на цьому гроші. З моменту впровадження нової технології акумуляторів у 2020 році BYD пройшла шлях від аутсайдера на переповненому автомобільному ринку Китаю до входу до десятки найбільших автовиробників світу. Компанія змістила Volkswagen AG з десятирічного лідерства в Китаї і на короткий час — наприкінці 2023-го — обігнала Tesla, ставши найбільшим продавцем повністю електромобілів у світі.
Ван Чуаньфу. Фото: Валерія Монгеллі / Bloomberg
У міру того, як BYD робить свій глобальний ривок, вона стикається з двопартійними антикитайськими настроями у Вашингтоні. Занепокоєння полягає в тому, що електромобілі є частиною масштабної економічної стратегії Китаю щодо накопичення політичної влади за допомогою промислової та технологічної переваги.
Керівники BYD кажуть, що компанія просто намагається продавати автомобілі та боротися зі зміною клімату. Але вона також хоче зробити те, чого ніколи не робив жоден китайський автовиробник: стати всесвітньо визнаним споживчим брендом. Вона сподівається вийти за рамки геополітики за допомогою привабливості гібридного седана, що підключається, який може проїхати 1900 км без зупинки на заправці або зарядному пристрої. Стелла Лі, виконавча віцепрезидентка BYD та обличчя її глобальної експансії, каже, що хоче, щоб споживачі бачили BYD як «технологічного піонера у зміні світу». Вона додає: «Так само, як коли ви використовуєте iPhone, ви можете не думати, що він із якоїсь певної країни. Це просто частина вашого життя».
Влітку цього року президент США Джо Байден запровадив 100% мито на електромобілі, що експортуються з Китаю; у вересні його адміністрація запропонувала заборонити продаж або імпорт підключених автомобілів з китайським обладнанням або програмним забезпеченням, що наголосило на побоюваннях у колах національної безпеки США, що підключені до інтернету автомобілі можуть стати інструментами китайського стеження або кібервійни. У жовтні ЄС запровадив 17% мито на імпорт електромобілів BYD, що стало частиною розслідування державних субсидій у китайській автомобільній промисловості. Згідно з нещодавнім дослідженням німецького Кільського інституту світової економіки, BYD отримує «особливо високі субсидії», а Китай загалом витрачає на субсидії від трьох до дев'яти разів більше, ніж інші демократичні ринкові економіки.
Як і багато китайських керівників, Лі обурена словами, що BYD зобов'язана своїм успіхом щедрості уряду, і називає звинувачення в субсидіях «абсолютно безпідставними». Вона вважає, що BYD така грізна, бо вийшла переможцем у змаганні китайського державного капіталізму, який відсіює слабких чи неефективних гравців, змушуючи їх конкурувати у захищеній, ретельно відкаліброваній пісочниці.
Тим не менш, BYD отримала вигоду з державних стимулів, навіть якщо їх повний ступінь непрозорий. «Немає жодної великої «приватної» компанії, яка б досягла успіху в Китаї без підтримки партії», — говорить Майкл Данн, колишній керівник General Motors, який провів більше двох десятиліть, працюючи в Азії. BYD є частиною хвилі китайських автовиробників, які виконують урядову директиву щодо боротьби з внутрішнім економічним спадом шляхом нарощування експорту. Але її більша мета — локалізація виробництва по всьому світу, щоб вона могла обійти мита, каже Данн.
Тепер керівники від Детройта до Токіо повинні з'ясувати, як конкурувати з BYD, і вони знають, що лише тарифи не вирішать цю проблему. Протягом багатьох років вони не могли або не хотіли обґрунтовувати необхідність канібалізації прибуткового бізнесу за допомогою дорогого, технологічно нового експерименту, такого як електромобіль, і тепер неясно, чи зможуть вони колись наздогнати. Alliance for American Manufacturing (AAM), лобістська група, що представляє американські компанії та трудові групи, назвала наступ Китаю на електромобілі «подією рівня вимирання» для американської автомобільної промисловості. Вони розуміють, що BYD створила електромобілі, які багато американців, що зголодніли за доступною ціною, ймовірно, були б раді купити.
Міжнародні продажі BYD
Більшість дослідників за межами Китаю намагалися покращити запас ходу електромобілів, експериментуючи з акумуляторами на основі нікелю. Ван вибрав літій-залізо-фосфатний, або LFP, який був дешевшим і менш схильним до займання, але був значною мірою відкинутий через відсутність щільності енергії. Використання LFP дозволило Вану та його команді оптимізувати акумуляторну батарею, позбутися деяких громіздких протипожежних компонентів та кріпити осередки запобіжників безпосередньо до шасі. Ці покращення довели, що LFP можна використовувати для електромобілів із великим запасом ходу, що значно знизило загальну вартість.
BYD має частки в акціонерному капіталі та довгострокові угоди зі здобувачами літію, переробниками та виробниками цього ключового компонента акумуляторів. Об'єднання цієї мережі з масштабом BYD як третього за величиною виробника акумуляторів у світі і більшою екосистемою фінансування, що підтримується державою, означає, що витрати на введення у Вана нижчі, ніж у інших виробників акумуляторів.
Коли у Китаї вибухнула пандемія Covid-19, Ван переобладнав свої виробничі лінії, які раніше використовувалися для складання смартфонів, для масок N95. За лічені тижні BYD стала найбільшим у світі виробником масок, додавши понад 1 млрд доларів у свою скарбницю.
На відміну від решти світової автомобільної промисловості, BYD уникла зупинок заводів та збоїв у ланцюжку поставок. У неї був стабільний запас чипів, вироблених її напівпровідниковим підрозділом, і достатньо масок для китайських робітників, які живуть у контрольованих гуртожитках на території кампуса. «Коли решта лежала на підлозі під час Covid, наші заводи працювали 24 години, — каже Лі. — Коли інші дотримувалися балансу між роботою та особистим життям, у нас був лише баланс між роботою». Продажі електромобілів та гібридних автомобілів BYD злетіли з трохи менше 180 000 у 2020 році до 1,86 мільйона у 2022-му, що дало Вану та Лі гроші для фінансування нового зарубіжного натиску.
Запрошення BYD на ринок США зараз може стати катастрофою для автовиробників Детройта. Вони роблять свої перші, боязкі кроки до повністю електричних автомобілів, і протекціонізм дасть їм трохи часу. Але генеральні директори автовиробників у всьому світі зневірилися в ідеї, що низькі ціни BYD можна просто віднести до субсидій. Навіть Ілон Маск, який у минулому глузував з автомобілів BYD, перестав сміятися. У 2023 році банк UBS провів розбирання седана BYD Seal, суперника Tesla Model 3, і виявив, що близько 75% деталей були виготовлені на заводі компанії, що дало їй 25% перевагу за вартістю перед американськими та європейськими автовиробниками.
Модельний ряд BYD